курган. собеседник
А мне летать охота
Новейшая история аэропорта Курган – непрекращающаяся борьба за место под солнцем. Имя противникам – легион: это и бедность региона, и дыры в законодательстве. Есть ли жизнь после долговой ямы в пару десятков миллионов и как добиться стопроцентной загрузки борта в маленьком городе, рассказывает Дмитрий Коваленко, генеральный директор аэропорта Курган.
Новейшая история аэропорта Курган – непрекращающаяся борьба за место под солнцем. Имя противникам – легион: это и бедность региона, и дыры в законодательстве. Но там, где, казалось бы, остается плюнуть и сдаться, команда аэропорта все делает наоборот: тестирует новые направления, покрывает убыточные проекты интенсивной работой на единственном рейсе и начинает перестройку аэровокзала. Есть ли жизнь после долговой ямы в пару десятков миллионов и как добиться стопроцентной загрузки борта в маленьком городе, рассказывает Дмитрий Коваленко, генеральный директор аэропорта Курган.
Дмитрий Александрович, в прошлый раз мы с вами общались в 2015 году. Что происходило
в аэропорту в течение этих четырех лет?
- Разное происходило. В 2015-м мы запускали очередной чартер в Сочи. В 2014-2016 годах мы организовывали чартерные рейсы в Сочи и Симферополь под финансовые гарантии аэропорта. Правительство Курганской области традиционно отказывается участвовать в субсидировании региональных авиаперевозок.
Что такое сезонные чартерные рейсы? Это программа, состоящая из 10-12 рейсов в июле, августе и в начале сентября. В 2014 году авиакомпания «Ижавиа» летала из Кургана в Питер и Сочи, выполняла второй рейс в Москву. В этом проекте мы имели убыток два миллиона рублей. В 2015 году с «Ямалом» выполнили десять
рейсов в Сочи; убыток – три миллиона. В 2016 году аэропорт взял два направления: Сочи и Симферополь. Здесь убыток составил уже около двенадцати миллионов.
- Вы сознательно шли на убытки? Рассматривали ситуацию как возможность раскачать эти направления, проинвестировать?
- Нет, мы не рассматривали возможность при помощи субсидирования раскачать пассажиропоток сезонных рейсов из Кургана. Мы пытались дать возможность жителям нашей области летать из домашнего аэропорта. На мой взгляд, лучше способ придумать трудно. А раскачать сезонные рейсы – нереально. Их особенности таковы, что самолеты в начале программы от нас идут полные, а обратно – полупустые. В конце сезона наоборот. Летняя чартерная программа невыгодна перевозчикам, если проводить ее на регулярной основе. Кто-то должен вкладывать в эти рейсы. В данном случае это был аэропорт Курган, который и так не шикует. Но мы шли на это, чтобы у жителей региона была возможность улететь на отдых из дома. Естественно, всё с ведома и одобрения акционеров. Хотя мы, конечно, не предполагали, что убыток 2016 года окажется таким большим. Из этой долговой ямы тяжело было выбираться, но мы сделали это сами, без помощи извне.
С 2014 года в стране субсидировались полеты в Симферополь. Предполагалось, что в 2016-м субсидии не дадут, поскольку пассажиропоток на этом направлении за предыдущий год и так превысил пять миллионов. Это нас и подкосило. Как только мы открыли продажи на Симферополь, Правительство РФ дало субсидию, а поскольку наш симферопольский рейс был чартерным, нерегулярным, то под субсидирование из федерального бюджета он не попадал. Наш пассажиропоток резко уменьшился, соответственно и доходы.
Можно было отменить симферопольский рейс, раздать деньги за проданные билеты пассажирам и сказать: «Извините». Но не в наших правилах так с людьми поступать.
- Что было потом?
- Три следующих года, с 2017-го по 2019-й, мы проработали на одном регулярном рейсе. Сейчас генерируем пассажиропоток на Москву вместе с Utair. Работаем с ними в тесном контакте, друг другу активно помогаем.
- Насколько вырос пассажиропоток?
- Общее количество пассажиров в аэропорту Курган на конец ноября – 93 883 человека. По прогнозу, к концу 2019 года будет приблизительно 101 тысяча. Это на 15% больше, чем в 2018-м.
- За счет чего происходит этот рост, если не добавилось рейсов? Стулья, что ли, ставите между рядами?)
- Нет) Увеличилась наполняемость воздушного судна. Стабильно с загрузкой, близкой к 100%, летает Boeing 737-400 вместимостью 150 кресел, а летом – 737- 800, вмещающий 180 пассажиров.
Происходит это, в первую очередь, за счет долговременной работы с Utair. Сегодня цена полёта по маршруту Курган-Москва приблизительно равна тюменской. Минимальная стоимость в ноябре-декабре составляла 4185 рублей; Тюмень-Москва – 4 170 рублей. Разница несущественная. Те, кто продолжают летать из Тюмени, считают, что от нас уходит много пассажиров. Уходят, но это в основном трансферные пассажиры, которые летят в Шереметьево или Домодедово с целью пересадки на другой рейс именно в этих аэропортах.
в аэропорту в течение этих четырех лет?
- Разное происходило. В 2015-м мы запускали очередной чартер в Сочи. В 2014-2016 годах мы организовывали чартерные рейсы в Сочи и Симферополь под финансовые гарантии аэропорта. Правительство Курганской области традиционно отказывается участвовать в субсидировании региональных авиаперевозок.
Что такое сезонные чартерные рейсы? Это программа, состоящая из 10-12 рейсов в июле, августе и в начале сентября. В 2014 году авиакомпания «Ижавиа» летала из Кургана в Питер и Сочи, выполняла второй рейс в Москву. В этом проекте мы имели убыток два миллиона рублей. В 2015 году с «Ямалом» выполнили десять
рейсов в Сочи; убыток – три миллиона. В 2016 году аэропорт взял два направления: Сочи и Симферополь. Здесь убыток составил уже около двенадцати миллионов.
- Вы сознательно шли на убытки? Рассматривали ситуацию как возможность раскачать эти направления, проинвестировать?
- Нет, мы не рассматривали возможность при помощи субсидирования раскачать пассажиропоток сезонных рейсов из Кургана. Мы пытались дать возможность жителям нашей области летать из домашнего аэропорта. На мой взгляд, лучше способ придумать трудно. А раскачать сезонные рейсы – нереально. Их особенности таковы, что самолеты в начале программы от нас идут полные, а обратно – полупустые. В конце сезона наоборот. Летняя чартерная программа невыгодна перевозчикам, если проводить ее на регулярной основе. Кто-то должен вкладывать в эти рейсы. В данном случае это был аэропорт Курган, который и так не шикует. Но мы шли на это, чтобы у жителей региона была возможность улететь на отдых из дома. Естественно, всё с ведома и одобрения акционеров. Хотя мы, конечно, не предполагали, что убыток 2016 года окажется таким большим. Из этой долговой ямы тяжело было выбираться, но мы сделали это сами, без помощи извне.
С 2014 года в стране субсидировались полеты в Симферополь. Предполагалось, что в 2016-м субсидии не дадут, поскольку пассажиропоток на этом направлении за предыдущий год и так превысил пять миллионов. Это нас и подкосило. Как только мы открыли продажи на Симферополь, Правительство РФ дало субсидию, а поскольку наш симферопольский рейс был чартерным, нерегулярным, то под субсидирование из федерального бюджета он не попадал. Наш пассажиропоток резко уменьшился, соответственно и доходы.
Можно было отменить симферопольский рейс, раздать деньги за проданные билеты пассажирам и сказать: «Извините». Но не в наших правилах так с людьми поступать.
- Что было потом?
- Три следующих года, с 2017-го по 2019-й, мы проработали на одном регулярном рейсе. Сейчас генерируем пассажиропоток на Москву вместе с Utair. Работаем с ними в тесном контакте, друг другу активно помогаем.
- Насколько вырос пассажиропоток?
- Общее количество пассажиров в аэропорту Курган на конец ноября – 93 883 человека. По прогнозу, к концу 2019 года будет приблизительно 101 тысяча. Это на 15% больше, чем в 2018-м.
- За счет чего происходит этот рост, если не добавилось рейсов? Стулья, что ли, ставите между рядами?)
- Нет) Увеличилась наполняемость воздушного судна. Стабильно с загрузкой, близкой к 100%, летает Boeing 737-400 вместимостью 150 кресел, а летом – 737- 800, вмещающий 180 пассажиров.
Происходит это, в первую очередь, за счет долговременной работы с Utair. Сегодня цена полёта по маршруту Курган-Москва приблизительно равна тюменской. Минимальная стоимость в ноябре-декабре составляла 4185 рублей; Тюмень-Москва – 4 170 рублей. Разница несущественная. Те, кто продолжают летать из Тюмени, считают, что от нас уходит много пассажиров. Уходят, но это в основном трансферные пассажиры, которые летят в Шереметьево или Домодедово с целью пересадки на другой рейс именно в этих аэропортах.
СЕГОДНЯ ЦЕНА ПОЛЁТА ПО МАРШРУТУ КУРГАН-МОСКВА У НАС ПРИБЛИЗИТЕЛЬНО РАВНА ТЮМЕНСКОЙ. РАЗНИЦА НЕСУЩЕСТВЕННАЯ. ТЕ, КТО
ПРОДОЛЖАЕТ ЛЕТАТЬ ИЗ ТЮМЕНИ, СЧИТАЮТ, ЧТО ОТ НАС УХОДИТ МНОГО ПАССАЖИРОВ. УХОДЯТ, НО ЭТО В ОСНОВНОМ ТРАНСФЕРНЫЕ ПАССАЖИРЫ,
КОТОРЫЕ ЛЕТЯТ В ШЕРЕМЕТЬЕВО ИЛИ ДОМОДЕДОВО С ЦЕЛЬЮ ПЕРЕСАДКИ НА ДРУГОЙ РЕЙС ИМЕННО В ЭТИХ АЭРОПОРТАХ
ПРОДОЛЖАЕТ ЛЕТАТЬ ИЗ ТЮМЕНИ, СЧИТАЮТ, ЧТО ОТ НАС УХОДИТ МНОГО ПАССАЖИРОВ. УХОДЯТ, НО ЭТО В ОСНОВНОМ ТРАНСФЕРНЫЕ ПАССАЖИРЫ,
КОТОРЫЕ ЛЕТЯТ В ШЕРЕМЕТЬЕВО ИЛИ ДОМОДЕДОВО С ЦЕЛЬЮ ПЕРЕСАДКИ НА ДРУГОЙ РЕЙС ИМЕННО В ЭТИХ АЭРОПОРТАХ
- Utair довольна работой здесь? Если да, почему не вводит второй рейс?
- Довольна. Руководство авиакомпании Utair, аэропорт и правительство Курганской области работают в очень тесном контакте, сейчас рассматривается возможность открытия второго рейса в Москву.
- Отказались ли вы от строительства международного терминала?
- Статус международного мы получили, работали над этим проектом аэропорт и Олег Пантелеев, к сожалению,
ныне покойный. Без него ничего не случилось бы. Мы сами готовили экономические обоснования, работали и с Росграницей, и с Минтрансом. Олег Евгеньевич был мощной толкающей силой, учитывая его авторитет и возможности. Вот, собственно говоря, все родилось.
Около 15 миллионов мы потратили на пункт пропуска. Но сегодня обстоятельства изменились. Мы постоянно изучаем статистику. Закрыт Египет, именно это направление составляло основную долю зарубежных поездок курганцев. Экономическая и демографическая ситуация тоже не благоволит росту перевозок. Сегодня мы не видим коммерческих перспектив у этого проекта. Это проект социальный. Его невозможно реализовать без помощи государства.
- Насколько болезненной стала для вас эта история? Считаете ли вы ошибкой то, что начали ей заниматься?
- Нет, не считаю. На тот момент была тенденция к росту международных авиаперевозок. Ожидался существенный рост пассажиропотока из аэропорта Курган. Я понимаю, что срок окупаемости этого проекта долгий, учитывая все затраты, но мы же говорили о начальном этапе. Международные пассажирские перевозки могут развиваться из Кургана: мы в 2014 году только начали разговор о статусе международного аэропорта, а к нам уже пришли туроператоры «Пегас» и «Анекс». Они готовы были запускать совместные рейсы в Турцию и Египет. Затем, в 2017 и 2018 годах, пассажиропоток на популярных международных туристических направлениях уменьшился. Тенденция к его увеличению в Курганской области появилась только в 2019 году.
- Люди стали меньше летать за границу?
- В Египет летают охотно – через Казахстан. Восемь тысяч курганцев ежегодно отдыхают в Турции – нормальная цифра, но этого мало для рентабельной работы. Во время визита руководителя Росавиации в институте им. Илизарова рассказывали, сколько они выполняют в год операций, сколько к ним приезжает
иностранцев, пошли разговоры про медицинские чартеры. Но надо понимать: это не массовый туризм, там не наберется значительное количество пассажиров, которое могло бы обеспечить рентабельную работу международного аэропорта.
В 2014 году мы с «Ижавиа» прорабатывали программу для маломобильных пассажиров из Москвы. Естественно, речь шла не об отдельных бортах. Почему именно с «Ижавиа»? В ЯК-42 не надо снимать кресла, они складываются, удобно устанавливать медицинский модуль для лежачих или маломобильных больных. В Boeing же надо снимать кресла, а это технически сложнее. Но, к сожалению, «Ижавиа» прекратила у нас летать, посчитав рейсы нерентабельными.
- Довольна. Руководство авиакомпании Utair, аэропорт и правительство Курганской области работают в очень тесном контакте, сейчас рассматривается возможность открытия второго рейса в Москву.
- Отказались ли вы от строительства международного терминала?
- Статус международного мы получили, работали над этим проектом аэропорт и Олег Пантелеев, к сожалению,
ныне покойный. Без него ничего не случилось бы. Мы сами готовили экономические обоснования, работали и с Росграницей, и с Минтрансом. Олег Евгеньевич был мощной толкающей силой, учитывая его авторитет и возможности. Вот, собственно говоря, все родилось.
Около 15 миллионов мы потратили на пункт пропуска. Но сегодня обстоятельства изменились. Мы постоянно изучаем статистику. Закрыт Египет, именно это направление составляло основную долю зарубежных поездок курганцев. Экономическая и демографическая ситуация тоже не благоволит росту перевозок. Сегодня мы не видим коммерческих перспектив у этого проекта. Это проект социальный. Его невозможно реализовать без помощи государства.
- Насколько болезненной стала для вас эта история? Считаете ли вы ошибкой то, что начали ей заниматься?
- Нет, не считаю. На тот момент была тенденция к росту международных авиаперевозок. Ожидался существенный рост пассажиропотока из аэропорта Курган. Я понимаю, что срок окупаемости этого проекта долгий, учитывая все затраты, но мы же говорили о начальном этапе. Международные пассажирские перевозки могут развиваться из Кургана: мы в 2014 году только начали разговор о статусе международного аэропорта, а к нам уже пришли туроператоры «Пегас» и «Анекс». Они готовы были запускать совместные рейсы в Турцию и Египет. Затем, в 2017 и 2018 годах, пассажиропоток на популярных международных туристических направлениях уменьшился. Тенденция к его увеличению в Курганской области появилась только в 2019 году.
- Люди стали меньше летать за границу?
- В Египет летают охотно – через Казахстан. Восемь тысяч курганцев ежегодно отдыхают в Турции – нормальная цифра, но этого мало для рентабельной работы. Во время визита руководителя Росавиации в институте им. Илизарова рассказывали, сколько они выполняют в год операций, сколько к ним приезжает
иностранцев, пошли разговоры про медицинские чартеры. Но надо понимать: это не массовый туризм, там не наберется значительное количество пассажиров, которое могло бы обеспечить рентабельную работу международного аэропорта.
В 2014 году мы с «Ижавиа» прорабатывали программу для маломобильных пассажиров из Москвы. Естественно, речь шла не об отдельных бортах. Почему именно с «Ижавиа»? В ЯК-42 не надо снимать кресла, они складываются, удобно устанавливать медицинский модуль для лежачих или маломобильных больных. В Boeing же надо снимать кресла, а это технически сложнее. Но, к сожалению, «Ижавиа» прекратила у нас летать, посчитав рейсы нерентабельными.
В СИЛУ БЛИЗОСТИ ИНСТИТУТА ИЛИЗАРОВА МЫ ВОЗИМ БОЛЬШЕ
ВСЕХ МАЛОМОБИЛЬНЫХ И ЛЕЖАЧИХ БОЛЬНЫХ ПО ОТНОШЕНИЮ К ОБЩЕМУ
ПАССАЖИРОПОТОКУ АЭРОПОРТА. В ПРОШЛОМ ГОДУ ПЕРЕВЕЗЛИ ОКОЛО
ТЫСЯЧИ ЧЕЛОВЕК. ТРИ МАЛОМОБИЛЬНЫХ У НАС НА БОРТУ ЕСТЬ ВСЕГДА
ВСЕХ МАЛОМОБИЛЬНЫХ И ЛЕЖАЧИХ БОЛЬНЫХ ПО ОТНОШЕНИЮ К ОБЩЕМУ
ПАССАЖИРОПОТОКУ АЭРОПОРТА. В ПРОШЛОМ ГОДУ ПЕРЕВЕЗЛИ ОКОЛО
ТЫСЯЧИ ЧЕЛОВЕК. ТРИ МАЛОМОБИЛЬНЫХ У НАС НА БОРТУ ЕСТЬ ВСЕГДА
- Здесь опять же нужна поддержка
государства.
- Да. Если надо сконцентрировать в Москве больных, которые полетят сюда в институт, а потом увезти их обратно специальным рейсом, должны быть специальные условия. Авиакомпаниям и аэропортам на перевозку маломобильных пассажиров нужны государственные субсидии. Пример: перевозили двоих детей, один из которых лежачий, а второй с аппаратом Илизарова на ноге. Лежачему необходим был медицинский модуль, занимающий шесть пассажирских кресел, а второму ребёнку потребовалось два места, поскольку нога в аппарате не сгибалась.
Плюс родители занимали два кресла, Им
продали 11 мест, сумма огромная для родителей. Возмущениям СМИ в адрес авиакомпании не было предела, а судебное
решение – в пользу Utair. Авиакомпания
не может работать себе в убыток. Она продала билеты по тарифу, который был на тот момент. Для перевозки таких пассажиров и необходима
государства.
- Да. Если надо сконцентрировать в Москве больных, которые полетят сюда в институт, а потом увезти их обратно специальным рейсом, должны быть специальные условия. Авиакомпаниям и аэропортам на перевозку маломобильных пассажиров нужны государственные субсидии. Пример: перевозили двоих детей, один из которых лежачий, а второй с аппаратом Илизарова на ноге. Лежачему необходим был медицинский модуль, занимающий шесть пассажирских кресел, а второму ребёнку потребовалось два места, поскольку нога в аппарате не сгибалась.
Плюс родители занимали два кресла, Им
продали 11 мест, сумма огромная для родителей. Возмущениям СМИ в адрес авиакомпании не было предела, а судебное
решение – в пользу Utair. Авиакомпания
не может работать себе в убыток. Она продала билеты по тарифу, который был на тот момент. Для перевозки таких пассажиров и необходима
финансовая поддержка государства. Если на больного выделяется квота для оказания высокотехнологичной
медицинской помощи, то почему не предусмотреть в ее составе расходы по доставке к месту лечения.
- Если есть критическая масса людей, поддерживающих не бизнесменов, а потребителя, наверное, авиакомпаниям стоит к ним прислушаться.
- Минутку. Как работает авиакомпания? Есть федеральное законодательство, регламентирующее формирование тарифов на перевозку пассажиров и багажа, аэропортовых и аэронавигационных сборов. Там все четко написано. Авиакомпания формирует тариф на перевозку, исходя из многих факторов. Она обязана заложить в стоимость билета свою прибыль, иначе как она будет развиваться? Аэропорт – субъект естественной монополии, его сборы регулируются государством. Я согласен, что критическая масса нарастает. Но чтобы грамотно организовывать перевозку инвалидов, государство должно разработать соответствующую законодательную базу. Вот о чем говорит статья 106.1 Воздушного кодекса? О том, что аэропорт обязан
бесплатно доставить инвалида на борт, в том числе с использованием специального транспорта – амбулифта. Стоимость этого оборудования, на минуточку, 15 - 20 миллионов рублей. Как вы думаете, откуда аэропорт берет эти деньги?
медицинской помощи, то почему не предусмотреть в ее составе расходы по доставке к месту лечения.
- Если есть критическая масса людей, поддерживающих не бизнесменов, а потребителя, наверное, авиакомпаниям стоит к ним прислушаться.
- Минутку. Как работает авиакомпания? Есть федеральное законодательство, регламентирующее формирование тарифов на перевозку пассажиров и багажа, аэропортовых и аэронавигационных сборов. Там все четко написано. Авиакомпания формирует тариф на перевозку, исходя из многих факторов. Она обязана заложить в стоимость билета свою прибыль, иначе как она будет развиваться? Аэропорт – субъект естественной монополии, его сборы регулируются государством. Я согласен, что критическая масса нарастает. Но чтобы грамотно организовывать перевозку инвалидов, государство должно разработать соответствующую законодательную базу. Вот о чем говорит статья 106.1 Воздушного кодекса? О том, что аэропорт обязан
бесплатно доставить инвалида на борт, в том числе с использованием специального транспорта – амбулифта. Стоимость этого оборудования, на минуточку, 15 - 20 миллионов рублей. Как вы думаете, откуда аэропорт берет эти деньги?
НАШИ ИНВЕСТОРЫ НЕ БРОСАЮТ БИЗНЕС, КОТОРЫЙ ВЕДУТ.
ЭТО ПРИНЦИП. АКЦИОНЕРЫ ПОДДЕРЖИВАЮТ НАС ВО ВСЕХ
НАЧИНАНИЯХ. В РЕМОНТЕ, КОТОРЫЙ МЫ ЗАТЕЯЛИ, ПРИОБРЕТЕНИИ
ОБОРУДОВАНИЯ – ТОГО ЖЕ АМБУЛИФТА, СНЕГОУБОРОЧНЫХ МАШИН
ЭТО ПРИНЦИП. АКЦИОНЕРЫ ПОДДЕРЖИВАЮТ НАС ВО ВСЕХ
НАЧИНАНИЯХ. В РЕМОНТЕ, КОТОРЫЙ МЫ ЗАТЕЯЛИ, ПРИОБРЕТЕНИИ
ОБОРУДОВАНИЯ – ТОГО ЖЕ АМБУЛИФТА, СНЕГОУБОРОЧНЫХ МАШИН
- Продает свои услуги авиакомпаниям, а те закладывают эти расходы в цену билета.
- Правильно. И граждане Российской Федерации, пользующиеся услугами воздушного транспорта, платят за покупку амбулифтов, за пандусы и так далее. Государство перекладывает все эти расходы на пассажиров. Вот вам и критическая масса.
- У вас есть амбулифт?
- Есть. Мы еще не ввели его в эксплуатацию. Сейчас обучаем сотрудников, потому что машина сложная. Просто так человека туда не посадишь. Пока маломобильных пассажиров у нас переносят на руках. Кому-то даже нравится. Грузчики обученные: один несет на коляске либо сразу берет на руки, второй страхует. Технология отработана: в силу близости института Илизарова мы возим больше всех маломобильных и лежачих больных по отношению к общему пассажиропотоку аэропорта. В прошлом году перевезли около тысячи человек. Три маломобильных у нас на борту есть всегда.
- Простите, не могу не спросить про толстого кота. Вы толстый кот? Вот я – толстый кот.
- Как посмотреть. Да, наверное)
- Вы говорите: «Есть правила авиакомпании». Да, есть. Но жизнь многогранна. Каким бы объемным талмуд правил ни был, все туда невозможно вписать. Наверное, должны быть сотрудники, которые в соответствии с ситуацией могут принять решение на месте. Разве не так?
- Да, я принял решение: вырубил деревья на аэродроме в соответствии с федеральными авиационными правилами - в результате уголовное дело и один миллион 300 тысяч штрафа с выплатой ущерба. Администрация города Кургана утверждает, что я должен у них спрашивать разрешение на очистку аэродрома
от растительности, Росимущество считает, что я нанес ущерб Российской Федерации на сумму один миллион 300 тысяч. Кривые клены по цене красного дерева, которое росло на Ямайке и доставлялось в Курган самолетом. Это нормально? Я сделал это, потому что нет механизма согласования вырубки деревьев на аэродроме. Есть обязанность по поддержанию соответствующего уровня безопасности полётов, закреплённое в воздушном законодательстве. Вот и принятие решения на месте. Принял решение, а потом неси за него уголовную ответственность.
- Работодатель вас поддерживает в этом вопросе?
- Поддерживает. А что толку? Сейчас аэродром зарастает, и вопрос встает по-настоящему серьезный. Что такое кусты и деревья? Это птицы, дикие животные, наличие которых в районе аэродрома может привести к авиакатастрофе. Недавно из-за стаи птиц борт «Уральских авиалиний» в кукурузу приземлился, все слышали. Мало этих уроков? У нас в 1,5 километрах от северного торца взлетно-посадочной полосы – городские очистные сооружения, где живут чайки, вороны, галки... Мы с ними боремся насмерть. А руководитель Росавиации Александр Нерадько на вопрос: «Что нам делать?» ответил: «А вы их отстреливайте». На что
Александр Домрачев, мой заместитель, старший авиационный начальник аэродрома, отреагировал: «Ха-ха, у нас директор одну статью уже имеет. Вторую хотите повесить за оружие?».
- Правильно. И граждане Российской Федерации, пользующиеся услугами воздушного транспорта, платят за покупку амбулифтов, за пандусы и так далее. Государство перекладывает все эти расходы на пассажиров. Вот вам и критическая масса.
- У вас есть амбулифт?
- Есть. Мы еще не ввели его в эксплуатацию. Сейчас обучаем сотрудников, потому что машина сложная. Просто так человека туда не посадишь. Пока маломобильных пассажиров у нас переносят на руках. Кому-то даже нравится. Грузчики обученные: один несет на коляске либо сразу берет на руки, второй страхует. Технология отработана: в силу близости института Илизарова мы возим больше всех маломобильных и лежачих больных по отношению к общему пассажиропотоку аэропорта. В прошлом году перевезли около тысячи человек. Три маломобильных у нас на борту есть всегда.
- Простите, не могу не спросить про толстого кота. Вы толстый кот? Вот я – толстый кот.
- Как посмотреть. Да, наверное)
- Вы говорите: «Есть правила авиакомпании». Да, есть. Но жизнь многогранна. Каким бы объемным талмуд правил ни был, все туда невозможно вписать. Наверное, должны быть сотрудники, которые в соответствии с ситуацией могут принять решение на месте. Разве не так?
- Да, я принял решение: вырубил деревья на аэродроме в соответствии с федеральными авиационными правилами - в результате уголовное дело и один миллион 300 тысяч штрафа с выплатой ущерба. Администрация города Кургана утверждает, что я должен у них спрашивать разрешение на очистку аэродрома
от растительности, Росимущество считает, что я нанес ущерб Российской Федерации на сумму один миллион 300 тысяч. Кривые клены по цене красного дерева, которое росло на Ямайке и доставлялось в Курган самолетом. Это нормально? Я сделал это, потому что нет механизма согласования вырубки деревьев на аэродроме. Есть обязанность по поддержанию соответствующего уровня безопасности полётов, закреплённое в воздушном законодательстве. Вот и принятие решения на месте. Принял решение, а потом неси за него уголовную ответственность.
- Работодатель вас поддерживает в этом вопросе?
- Поддерживает. А что толку? Сейчас аэродром зарастает, и вопрос встает по-настоящему серьезный. Что такое кусты и деревья? Это птицы, дикие животные, наличие которых в районе аэродрома может привести к авиакатастрофе. Недавно из-за стаи птиц борт «Уральских авиалиний» в кукурузу приземлился, все слышали. Мало этих уроков? У нас в 1,5 километрах от северного торца взлетно-посадочной полосы – городские очистные сооружения, где живут чайки, вороны, галки... Мы с ними боремся насмерть. А руководитель Росавиации Александр Нерадько на вопрос: «Что нам делать?» ответил: «А вы их отстреливайте». На что
Александр Домрачев, мой заместитель, старший авиационный начальник аэродрома, отреагировал: «Ха-ха, у нас директор одну статью уже имеет. Вторую хотите повесить за оружие?».
МЫ ПЕРЕНЕСЁМ ЗОНЫ ДОСМОТРА И СТЕРИЛЬНУЮ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ ЭКОНОМ-КЛАССА НА ВТОРОЙ ЭТАЖ. ПРЕЖНЯЯ ЗОНА БУДЕТ ПРЕДНАЗНАЧЕНА
ДЛЯ МАЛОМОБИЛЬНЫХ ГРАЖДАН. ПАССАЖИРУ С ОГРАНИЧЕННЫМИ ВОЗМОЖНОСТЯМИ НЕ НАДО БУДЕТ ПОДНИМАТЬСЯ ПО ЛЕСТНИЦЕ. В ПЕРСПЕКТИВЕ – ПОЛНОЕ ОБНОВЛЕНИЕ СИСТЕМЫ ОТОПЛЕНИЯ, СОЗДАНИЕ КОМФОРТНОЙ ЗОНЫ ОЖИДАНИЯ И ДЕТСКОЙ ИГРОВОЙ КОМНАТЫ.
ДЛЯ МАЛОМОБИЛЬНЫХ ГРАЖДАН. ПАССАЖИРУ С ОГРАНИЧЕННЫМИ ВОЗМОЖНОСТЯМИ НЕ НАДО БУДЕТ ПОДНИМАТЬСЯ ПО ЛЕСТНИЦЕ. В ПЕРСПЕКТИВЕ – ПОЛНОЕ ОБНОВЛЕНИЕ СИСТЕМЫ ОТОПЛЕНИЯ, СОЗДАНИЕ КОМФОРТНОЙ ЗОНЫ ОЖИДАНИЯ И ДЕТСКОЙ ИГРОВОЙ КОМНАТЫ.
Другая история о принятии решений. Вы сейчас вообще будете шокированы. По приказу Минтранса, аэропорт обязан иметь дефибриллятор с автономным питанием и монитором. При том, что наша лицензия на оказание первичной доврачебной медико-санитарной помощи подразумевает, что фельдшер нашего здравпункта может оказывать медицинскую помощь в рамках только этой лицензии. А дефибриллятором может пользоваться лечебное учреждение с лицензией на оказание скорой и
специализированной медицинской помощи. Согласно положению о лицензировании, аэропорт не способен обладать таким правом. Потому что этот вид лицензии подразумевает наличие диспетчерской службы и линейных автомобилей.
- Но это же лакуны законодательства.
- Хорошо, представим ситуацию: у меня в аэровокзале клиническая смерть. Прибежала фельдшер, завели этот дефибриллятор, ударили током. Пациента спасли, а потом придут соответствующие органы и спросят: «На каком основании вы пользовались этим оборудованием?»
Это 171-я статья Уголовного кодекса – работа без лицензии.
специализированной медицинской помощи. Согласно положению о лицензировании, аэропорт не способен обладать таким правом. Потому что этот вид лицензии подразумевает наличие диспетчерской службы и линейных автомобилей.
- Но это же лакуны законодательства.
- Хорошо, представим ситуацию: у меня в аэровокзале клиническая смерть. Прибежала фельдшер, завели этот дефибриллятор, ударили током. Пациента спасли, а потом придут соответствующие органы и спросят: «На каком основании вы пользовались этим оборудованием?»
Это 171-я статья Уголовного кодекса – работа без лицензии.
- У вас есть дефибриллятор?
- Два. И электрокардиограф, который мы тоже обязаны иметь по приказу Минтранса. Но нет специалиста, который читал бы электрокардиограммы. Если не поменять что-то в законодательстве, из этой ловушки не выйти. В любом случае получается, что при наличии оборудования наш медик может только подышать в рот
да посмотреть в глаза.
- У вас остались планы по реконструкции взлетно-посадочной полосы? Чтобы она могла принимать более тяжелые самолеты.
- Все идет от необходимости. Самый тяжелый самолет, который сегодня способна принимать наша полоса, – Ил-76. До 200 тонн взлетной массы принимаем без ограничений. Это, допустим, Boeing 757-200 на 220-250 пассажиров. Boeing-767 на 300-350 пассажиров можем принимать с ограничением не более двадцати взлетов-посадок в неделю. А все остальное нам пока и не нужно.
- Два. И электрокардиограф, который мы тоже обязаны иметь по приказу Минтранса. Но нет специалиста, который читал бы электрокардиограммы. Если не поменять что-то в законодательстве, из этой ловушки не выйти. В любом случае получается, что при наличии оборудования наш медик может только подышать в рот
да посмотреть в глаза.
- У вас остались планы по реконструкции взлетно-посадочной полосы? Чтобы она могла принимать более тяжелые самолеты.
- Все идет от необходимости. Самый тяжелый самолет, который сегодня способна принимать наша полоса, – Ил-76. До 200 тонн взлетной массы принимаем без ограничений. Это, допустим, Boeing 757-200 на 220-250 пассажиров. Boeing-767 на 300-350 пассажиров можем принимать с ограничением не более двадцати взлетов-посадок в неделю. А все остальное нам пока и не нужно.
ОБЩЕЕ КОЛИЧЕСТВО ПАССАЖИРОВ В АЭРОПОРТУ КУРГАН
НА КОНЕЦ НОЯБРЯ – 93 883 ЧЕЛОВЕКА.
ПО ПРОГНОЗУ, К КОНЦУ 2019 ГОДА БУДЕТ ПРИБЛИЗИТЕЛЬНО
101 ТЫСЯЧА. ЭТО НА 15% БОЛЬШЕ, ЧЕМ В 2018-М
НА КОНЕЦ НОЯБРЯ – 93 883 ЧЕЛОВЕКА.
ПО ПРОГНОЗУ, К КОНЦУ 2019 ГОДА БУДЕТ ПРИБЛИЗИТЕЛЬНО
101 ТЫСЯЧА. ЭТО НА 15% БОЛЬШЕ, ЧЕМ В 2018-М
В 2014-2016 ГОДАХ МЫ ДЕЛАЛИ ЧАРТЕРНЫЕ РЕЙСЫ ПОД ФИНАНСОВЫЕ ГАРАНТИИ АЭРОПОРТА, ТАК КАК ПРАВИТЕЛЬСТВО КУРГАНСКОЙ ОБЛАСТИ ТРАДИЦИОННО ОТКАЗЫВАЕТ В СУБСИДИРОВАНИИ РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК. МЫ ШЛИ НА ЭТО, ЧТОБЫ У ЖИТЕЛЕЙ НАШЕГО ГОРОДА БЫЛА ВОЗМОЖНОСТЬ УЛЕТЕТЬ НА ОТДЫХ ИЗ ДОМАШНЕГО АЭРОПОРТА
- Планы по созданию логистического центра сейчас похоронены?
- Вопрос не ко мне. Но могу отметить, если речь о грузоперевозках, то промежуточных посадок тяжелые самолеты практически не совершают. Например, Ту-204 «Почты России», летают по маршруту Москва-Красноярск-Анадырь. Техническая посадка на дозаправку у них в Красноярске, мы предлагали «Почте России» дозаправляться здесь, но от Москвы до нас – короткое плечо, теряется 900 кг коммерческой загрузки воздушного судна. Авиакомпании это невыгодно.
Крупномасштабные перевозки совершаются в основном на Boeing 747. Такой самолет летит до конечной точки без дозаправок. Давайте посмотрим, что над нами сейчас в воздухе. Вот, пожалуйста, Cargolux, Новосибирск-Люксембург, AirBridgeCargo, Гонконг-Москва. Видите, какие расстояния? Им ни к чему наш логистический центр. А количество груза, которое они везут, мы целый год ели бы всем Курганом.
- Как инвесторы компании «Аэрофьюэлз» оценивают ситуацию, которую сейчас имеют? Не разочаровались ли в своем приобретении?
- Наши инвесторы не бросают бизнес, который ведут. Это принцип. Акционеры поддерживают нас во всех начинаниях. В ремонте, который мы затеяли, приобретении оборудования – того же амбулифта, снегоуборочных машин. Когда к нам приезжала делегация во главе с Антоном Силуановым, первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов обошел весь аэропорт. Походил по нашей полосе и говорит: «Ребята, она у вас просто в великолепном состоянии. Как вы справляетесь на одном рейсе?». Ну как: пять-шесть тонн мастики выливаем на взлётно-посадочную полосу ежегодно. Она у нас из асфальтобетона нежесткого типа – это практически живой организм с температурными швами, трещинами,
которые нужно заливать специальным составом.
Прошлая реконструкция полосы была в 2007 году. С тех пор прошло двенадцать лет, гарантийный срок кончился. Связующие свойства материалов стали теряться, началось выкрашивание элементов покрытия в зоне приземления. Поэтому в этом мы приобрели на пробу две тонны специального состава для укрепления аэродромных покрытий, в следующем году планируем взять уже десять-пятнадцать. По сути, предотвращаем разрушение федерального имущества за свои деньги и снижаем расходы государственного бюджета на реконструкцию. Это дорогого стоит.
- Что изменится в здании аэровокзала после ремонта?
- Мы поставим новые стойки регистрации, которые сделает курганская фирма. Перенесём зоны досмотра и
стерильную для пассажиров эконом-класса на второй этаж. Прежняя зона будет предназначена для маломобильных граждан. Пассажиру с ограниченными возможностями не надо будет подниматься по лестнице.
В перспективе – полное обновление системы отопления, создание комфортной зоны ожидания и детской игровой комнаты. Реорганизуем VIP-зал: люди будут проходить досмотр, не выходя из него. И, конечно, реконструируем туалеты, которые нам часто ставят в вину. Сейчас как раз готовим дизайн-проект.
- Вопрос не ко мне. Но могу отметить, если речь о грузоперевозках, то промежуточных посадок тяжелые самолеты практически не совершают. Например, Ту-204 «Почты России», летают по маршруту Москва-Красноярск-Анадырь. Техническая посадка на дозаправку у них в Красноярске, мы предлагали «Почте России» дозаправляться здесь, но от Москвы до нас – короткое плечо, теряется 900 кг коммерческой загрузки воздушного судна. Авиакомпании это невыгодно.
Крупномасштабные перевозки совершаются в основном на Boeing 747. Такой самолет летит до конечной точки без дозаправок. Давайте посмотрим, что над нами сейчас в воздухе. Вот, пожалуйста, Cargolux, Новосибирск-Люксембург, AirBridgeCargo, Гонконг-Москва. Видите, какие расстояния? Им ни к чему наш логистический центр. А количество груза, которое они везут, мы целый год ели бы всем Курганом.
- Как инвесторы компании «Аэрофьюэлз» оценивают ситуацию, которую сейчас имеют? Не разочаровались ли в своем приобретении?
- Наши инвесторы не бросают бизнес, который ведут. Это принцип. Акционеры поддерживают нас во всех начинаниях. В ремонте, который мы затеяли, приобретении оборудования – того же амбулифта, снегоуборочных машин. Когда к нам приезжала делегация во главе с Антоном Силуановым, первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов обошел весь аэропорт. Походил по нашей полосе и говорит: «Ребята, она у вас просто в великолепном состоянии. Как вы справляетесь на одном рейсе?». Ну как: пять-шесть тонн мастики выливаем на взлётно-посадочную полосу ежегодно. Она у нас из асфальтобетона нежесткого типа – это практически живой организм с температурными швами, трещинами,
которые нужно заливать специальным составом.
Прошлая реконструкция полосы была в 2007 году. С тех пор прошло двенадцать лет, гарантийный срок кончился. Связующие свойства материалов стали теряться, началось выкрашивание элементов покрытия в зоне приземления. Поэтому в этом мы приобрели на пробу две тонны специального состава для укрепления аэродромных покрытий, в следующем году планируем взять уже десять-пятнадцать. По сути, предотвращаем разрушение федерального имущества за свои деньги и снижаем расходы государственного бюджета на реконструкцию. Это дорогого стоит.
- Что изменится в здании аэровокзала после ремонта?
- Мы поставим новые стойки регистрации, которые сделает курганская фирма. Перенесём зоны досмотра и
стерильную для пассажиров эконом-класса на второй этаж. Прежняя зона будет предназначена для маломобильных граждан. Пассажиру с ограниченными возможностями не надо будет подниматься по лестнице.
В перспективе – полное обновление системы отопления, создание комфортной зоны ожидания и детской игровой комнаты. Реорганизуем VIP-зал: люди будут проходить досмотр, не выходя из него. И, конечно, реконструируем туалеты, которые нам часто ставят в вину. Сейчас как раз готовим дизайн-проект.
СТРУКТУРА РОССИЙСКОГО ПАССАЖИРА ТАКОВА, ЧТО 80% СОВЕРШАЮТ
ПЕРЕЛЁТЫ ПО РАБОЧИМ ДЕЛАМ, В КОМАНДИРОВКИ, 10-15% – ТУРИСТЫ.
И 5% ПО ЛИЧНОЙ НАДОБНОСТИ: СВАДЬБА, В ГОСТИ И ТАК ДАЛЕЕ.
ПОЭТОМУ, ЧТОБЫ ПАССАЖИРОПОТОК РОС, ДОЛЖНЫ БЫТЬ, В ПЕРВУЮ
ОЧЕРЕДЬ, ДЕЛОВАЯ АКТИВНОСТЬ И СВЯЗИ МЕЖДУ СУБЪЕКТАМИ РФ
ПЕРЕЛЁТЫ ПО РАБОЧИМ ДЕЛАМ, В КОМАНДИРОВКИ, 10-15% – ТУРИСТЫ.
И 5% ПО ЛИЧНОЙ НАДОБНОСТИ: СВАДЬБА, В ГОСТИ И ТАК ДАЛЕЕ.
ПОЭТОМУ, ЧТОБЫ ПАССАЖИРОПОТОК РОС, ДОЛЖНЫ БЫТЬ, В ПЕРВУЮ
ОЧЕРЕДЬ, ДЕЛОВАЯ АКТИВНОСТЬ И СВЯЗИ МЕЖДУ СУБЪЕКТАМИ РФ
- Когда-то мы с вами призывали людей: «Летайте из родного аэропорта». Писали, что чем охотнее курганцы будут им пользоваться, тем больше он будет интересен перевозчикам, а значит, снизится стоимость билетов. Сейчас оказалось, что этот аргумент не работает. Борт загружен
на 100%, но нужны дополнительные причины для появления новых рейсов.
- Можем призывать сколько угодно – народ голосует рублем. Если у него есть на что и потребность летать, он и
летает. Структура российского пассажира такова, что 80% совершают перелёты по рабочим делам, в командировки, 10-15% – туристы и 5% по личной надобности: свадьба, в гости и так далее. Поэтому, чтобы пассажиропоток рос, должны быть, в первую очередь деловая активность и связи между субъектами РФ. Пассажиров, которые просто отправились в гости к другу, практически нет, особенно зимой.
- Но вы добились того, что самолет заполнен на 100%. Это потолок?
- Нет, это не потолок, аэропорт в регионе живёт так, как живёт этот регион. Но если летать не только в Москву, а, например, в Питер, возникает вопрос: на чем? Мы же видим статистику Utair по трансферу, понимаем, сколько у нас будет Питера зимой. Большой самолет раз в неделю. Но если человеку надо в пятницу быть там, он не будет ждать понедельника.
- А если использовать маленький самолет?
- Чем меньше самолет, тем дороже кресло. Если на «Боинге» мы можем слетать за условные пять тысяч, то на АТR-42 будет стоить уже восемь тысяч. Почему и говорят о субсидировании региональных авиаперевозок – это мелкие самолеты, в которых дорогие кресла. А мы – маленький город, понимаете? Будет население богатым – оно будет летать. А сейчас? Человек получил заработную плату и думает: «Так, племянник зовет меня на свадьбу. Лететь или нет?» Посчитал расходы на дорогу туда-обратно, на подарок. Прослезился. Другое дело,
если ему хватает дохода. Я не говорю о 5-6% обеспеченных людей. Ведь основа в мире – средний класс, которого у нас нет. Пассажиров, летающих регулярно, я фактически всех знаю в лицо.
- Подведем итоги. Какие задачи вы ставите на 2020 год? Каких событий ожидаете?
- Жду увеличения пассажиропотока, новых рейсов, окончания первого этапа ремонта аэровокзала. Но главное, чтобы нам работать не мешали.
- Вы сказали, что ждете новых рейсов. На какие ожидания есть основания?
- Аэропорт и правительство Курганской области не сидят на месте. Мы плотно работаем не только с авиакомпаниями, но и курганскими туристическими агентствами. Совместно с ними рассматриваем возможность организации чартерного рейса на Сочи. Сделаем специальное расписание с перекрещивающимися рейсами – одним человек улетел, другим вернулся. Область, как обычно, субсидии не дала. А федеральные субсидии Росавиация подписала на Сургут и Ханты-Мансийск.
- Как думаете, сколько пассажиров вам удастся перевезти в 2020 году? Есть куда расти с учетом уже заполненного на 100% борта?
- Вариантов роста два: расширение маршрутной сети и увеличение пассажиропотока на существующем направлении. Аэропорт рассчитывает как минимум сохранить темп роста количества обслуженных пассажиров на уровне этого года.///
на 100%, но нужны дополнительные причины для появления новых рейсов.
- Можем призывать сколько угодно – народ голосует рублем. Если у него есть на что и потребность летать, он и
летает. Структура российского пассажира такова, что 80% совершают перелёты по рабочим делам, в командировки, 10-15% – туристы и 5% по личной надобности: свадьба, в гости и так далее. Поэтому, чтобы пассажиропоток рос, должны быть, в первую очередь деловая активность и связи между субъектами РФ. Пассажиров, которые просто отправились в гости к другу, практически нет, особенно зимой.
- Но вы добились того, что самолет заполнен на 100%. Это потолок?
- Нет, это не потолок, аэропорт в регионе живёт так, как живёт этот регион. Но если летать не только в Москву, а, например, в Питер, возникает вопрос: на чем? Мы же видим статистику Utair по трансферу, понимаем, сколько у нас будет Питера зимой. Большой самолет раз в неделю. Но если человеку надо в пятницу быть там, он не будет ждать понедельника.
- А если использовать маленький самолет?
- Чем меньше самолет, тем дороже кресло. Если на «Боинге» мы можем слетать за условные пять тысяч, то на АТR-42 будет стоить уже восемь тысяч. Почему и говорят о субсидировании региональных авиаперевозок – это мелкие самолеты, в которых дорогие кресла. А мы – маленький город, понимаете? Будет население богатым – оно будет летать. А сейчас? Человек получил заработную плату и думает: «Так, племянник зовет меня на свадьбу. Лететь или нет?» Посчитал расходы на дорогу туда-обратно, на подарок. Прослезился. Другое дело,
если ему хватает дохода. Я не говорю о 5-6% обеспеченных людей. Ведь основа в мире – средний класс, которого у нас нет. Пассажиров, летающих регулярно, я фактически всех знаю в лицо.
- Подведем итоги. Какие задачи вы ставите на 2020 год? Каких событий ожидаете?
- Жду увеличения пассажиропотока, новых рейсов, окончания первого этапа ремонта аэровокзала. Но главное, чтобы нам работать не мешали.
- Вы сказали, что ждете новых рейсов. На какие ожидания есть основания?
- Аэропорт и правительство Курганской области не сидят на месте. Мы плотно работаем не только с авиакомпаниями, но и курганскими туристическими агентствами. Совместно с ними рассматриваем возможность организации чартерного рейса на Сочи. Сделаем специальное расписание с перекрещивающимися рейсами – одним человек улетел, другим вернулся. Область, как обычно, субсидии не дала. А федеральные субсидии Росавиация подписала на Сургут и Ханты-Мансийск.
- Как думаете, сколько пассажиров вам удастся перевезти в 2020 году? Есть куда расти с учетом уже заполненного на 100% борта?
- Вариантов роста два: расширение маршрутной сети и увеличение пассажиропотока на существующем направлении. Аэропорт рассчитывает как минимум сохранить темп роста количества обслуженных пассажиров на уровне этого года.///
Текст: Марина Кваш
Фото: Евгений Кузьмин
Фото: Евгений Кузьмин
Follow on Facebook
