- В ноябре вы презентовали первую погрузочно-доставочную машину. С чем связано стремление запустить этот проект?

- Цель проекта, прежде всего, – диверсификация производства нашего предприятия. Выбор пал на погрузочно-доставочную машину, потому что такова потребность Уральской горно-металлургической компании, в структуру которой мы входим. Отечественных аналогов этой техники не существует, приходится закупать у западных фирм. Мы работали над проектом чуть меньше года: начали получать документацию в марте 2018-го и через несколько месяцев выпустили машину грузоподъемностью десять тонн. Я считаю, это очень короткий срок. Техника, изготовленная в конце прошлого года, в январе отправилась на испытания в шахту. Буквально сегодня я говорил с ее первым потребителем, он дал отличную характеристику и сказал, что хотел бы полностью перейти на эксплуатацию наших погрузочно-доставочных машин. В 2019-м собираемся отправить в шахты еще шесть «десятитонников». В дальнейшем планируем линейку из пяти машин: три погрузочно-доставочные (10, 14, 17 тонн) и два вида шахтных самосвалов. На первый квартал 2020-го намечен выпуск 14-тонного прототипа, который мы также направим работать в одно из предприятий УГМК. Сейчас
мы создаем машины в цехе модернизации тепловозов, но в дальнейшем собираемся перенести производство на отдельные площади. Пока готовим инвестпроект, в ближайшем будущем должны защитить его и заняться внедрением.

- Я правильно понимаю, что вы изготавливаете погрузочно-доставочные машины для УГМК?

- Только первую. В дальнейшем вместе с нашим партнером, чешской компанией Ferrit, планируем выход на рынки России и СНГ, а затем и дальнее зарубежье. Пока руду добывают, погрузочно-доставочные машины будут востребованы. Это перспективный проект.

- На каких условиях складываются ваши отношения с Ferrit?

- У нас равноправные партнерские отношения. Они разрабатывают документацию, поставляют системы управления и еще ряд комплектующих, мы – изготавливаем.

В цехе модернизации тепловозов перерыв на обед – без работников залитое солнечным светом помещение, и без того впечатляющее размахом, навевает мысли о торжественном храме. Кажется, производство погрузочно-доставочных машин вписалось сюда без особых проблем. Посмотреть на готовый экземпляр мы
безнадежно опоздали, поэтому довольствуемся тем, что есть, – разглядываем каркас будущей кабины, слепяще-оранжевый ковш весом 2,6 тонны (точно больше моей ванны) и металлические детали толщиной с руку взрослого мужчины. Несмотря на всю заметную мощь, срок службы машины – всего пять лет, и никакого
восстановления. «Ее загонят в шахту, где она будет денно и нощно отгружать руду, – представляете, какая нагрузка? За отпущенный срок эксплуатации техника неизбежно придет в негодность. При этом только в УГМК находится около 200 машин всех модификаций. А сколько горнодобывающих предприятий в России и странах СНГ? Рынок очень большой, сделаем качественный продукт – будем обеспечены работой на долгие годы», – объясняет Андрей Попов. Все кузовные детали ШААЗ изготавливает на собственных площадях, создавая новые рабочие места: в конце 2018-го на заводе было 2270 сотрудников, сейчас – 2300.

- Тогда же в ноябре ШААЗ посетили специалисты американской компании Generac Power
Systems, которой вы поставляете теплообменники для генераторных установок. Какая доля вашего сбыта приходится на иностранных покупателей?

- В целом доля экспорта в объеме реализуемой нами продукции – 14%. Основные потребители – немецкая фирма Eberspacher, которая специализируется в основном на предпусковых подогревателях двигателя и автомобильных отопителях, и Generac Power Systems из США, производитель газовых и дизельных генераторных установок. Есть заказчики из стран ближнего зарубежья, в частности Минский завод колесных тягачей. С Generac Power Systems сотрудничаем уже более десяти лет, начинали с заказов на 10 тысяч долларов в год. Сегодня изготавливаем для них более тридцати модификаций продукции, объем поставок в 2018 году – 3,5 миллиона долларов, или более 200 миллионов рублей. И продолжаем разрабатывать
новые изделия. Буквально сейчас собираемся отправить им опытно-промышленную партию масляных радиаторов для бытовых генераторов, три тысячи штук. В перспективе хотим выпускать порядка 70 тысяч единиц в год.

- Сложно было наладить экспорт в США?

- Generac Power Systems сами вышли на нас как на производителей радиаторов, потому что искали поставщиков не только на американских рынках, но и в странах дальнего зарубежья, в том числе в Китае. Первое время заявки были направлены и к китайским производителям, и к нам. Но мы смогли предложить продукт высокого качества по удовлетворяющей цене.

- А какие требования выдвигает американская сторона? Отличаются ли принципы ведения бизнеса и переговоров там и здесь?

- Я бы не сказал, что они более взыскательны. Возможно, когда-то были существенные различия, но сейчас требования российских и зарубежных потребителей идентичны. Раньше некоторые отечественные заказчики в первую очередь интересовались ценой и только затем качеством, но сегодня ситуация развернулась на
180 градусов. Всех больше волнует, как продукция сделана и сколько прослужит.

- В 2017 году в силу вступил Технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», предполагающий запрет на продление срока службы старых локомотивов. Каким образом это событие отразилось на ШААЗе? Сколько модернизированных тепловозов вы выпустили в 2018 году?

- С момента запуска этого производства мы модернизировали и изготовили более 60 единиц тепловозов серий ТЭМ2, ТГМ4Б, ТГМ6. Сегодня ШААЗ – единственное предприятие, выполняющее такие работы. В 2018 году получили сертификаты на соответствие Техническому регламенту Таможенного союза на модернизированные тепловозы ТЭМ2-УГМК и ТГМ4Б-УГМК. Сейчас на подходе сертификат на модернизированный ТГМ6-УГМК. В конце первого полугодия планируем получить еще один – на ТЭМ2Н-УГМК. Это абсолютно новый тепловоз, с новой рамой и колесно-моторным блоком. После получения сертификата срок службы локомотивов продляется: ТЭМ2-УГМК – до 62 лет с момента постройки базового локомотива, ТГМ4Б-УГМК – до 57 лет. Буквально даем им вторую жизнь.

- В 2016-м вы говорили, что за три года модернизировали свыше 30 тепловозов. Прошло два года – и их уже 60. А заказчиков больше не стало?

- С момента начала работы Технического регламента прошло слишком мало времени. У многих собственников подвижного состава был продлен ресурс на старые тепловозы, но и этот запас времени когда-то закончится. Сейчас мы работаем над привлечением сторонних заказчиков.

Насмотревшись на новое производство, переходим к возвышающемуся у входа тепловозу, выпущенному примерно в 80-х годах прошлого века. Синий мастодонт изрядно обветшал и проржавел, но величия не утратил. «Это наш тепловоз, – улыбается Андрей Николаевич. – Выставляем его специально для образца: бывает, гостям интересно посмотреть, с чего все начинается. Приблизительно в таком состоянии к нам
приходят тепловозы».

- Насколько я помню, в 2016 году модернизированные тепловозы у вас стоили дороже, чем новые, и вы собирались это исправить. Удалось?

- Это два разных продукта, и сравнивать их – некорректно! – поправляет меня Попов. – В наших машинах есть все необходимое для комфортной работы машиниста: климат-контроль, дополнительный подогрев, микроволновая печь, холодильник… Не говоря уж о том, что при модернизации мы добиваемся
тридцатипроцентной экономии топлива и горюче-смазочных материалов. А значит, тепловоз быстрее отрабатывает свою стоимость. Что касается удешевления машин – эту работу мы продолжаем. Пусть не так быстро, как хотелось бы, но постоянно проводим мероприятия по снижению стоимости модернизированных тепловозов.

На соседней площадке цеха нас встречают еще два тепловоза в разной стадии готовности: первый блестит фирменными оранжевыми боками и готовится к отправке к заказчику, а второй только проходит тесты и ждет своей очереди в покрасочную камеру. Не иначе как, заметив «голодный» взгляд, мне вежливо предлагают забраться в кабину машиниста. Дважды повторять не придется – сбылась детская мечта! Внутри, мысленно примеряясь к эргономичному креслу машиниста, среди сияющих новизной панелей, больших кнопок с подписями и рычагов всех мастей, замечаю выбивающуюся своей обыденностью небольшую микроволновку. А вот холодильник найти не удалось.

Когда ШААЗ только начинал работу над тепловозами, они были значительно проще. Но по просьбам заказчиков стали обрастать дополнительными установками, приборами бдительности и другими деталями. Теперь на заводе рассчитывают, что с погрузочно-доставочными машинами будет так же.

- В 2016 году вы начали выпуск электродвигателей, с которыми собирались выйти на внешний рынок запасных частей. Получилось?

- Да, проект запустили, сейчас полностью удовлетворяем собственную потребность в электродвигателях (они нужны при изготовлении подогревателей). Также мы поставляем их на конвейеры автосборочных предприятий и на рынок запасных частей. Что касается других новинок, в начале 18-го мы запустили производство пластинчатых радиаторов по технологии Sofico. В основном отправляем их на вторичный рынок как запасные части для автомобилей ВАЗ, ПАЗ, ГАЗ. Теперь на нашем предприятии есть все существующие в мире технологии производства медно-латунных и алюминиевых радиаторов. Если только пока мы с вами разговариваем, не успело появиться что-то новое.

- Видела информацию, что 2018 год должен был стать для завода годом модернизации. Это так? И что было сделано?

- Мы ежегодно модернизируемся. В 18-м потратили на приобретение оборудования и обновление конвейеров порядка 117 миллионов рублей. У нас нет глобальной модернизации, это постоянный процесс.