На «ДСТ-Урал» журнал UNO приехал в третий раз. Бывшему главному конструктору Артему Танин-Шахову теперь 34, и он заместитель директора по развитию. В разгар пандемии конкуренты предложили ему должность и зарплату вдвое выше нынешней. Танин-Шахов остался на заводе, где работает уже десять лет. Говорит, на «ДСТ-Урал» «все нравится». Да и кому придет в голову уходить, если впереди показалась цель, которой ты жил многие месяцы?
- Мы выводим на рынок колесные погрузчики – семейство машин в трех модификациях, – говорит Артем. – Все складывается удачно. Опытный образец собрали с первого раза без переделок, а через две недели на слете дилеров больше ста человек эксплуатировали его в хвост и в гриву. Сейчас у нас десятки подтвержденных заказов. Люди ждут, и все, что будет собрано, сразу уйдет потребителю.
Колесной техникой на «ДСТ-Урал» раньше не занимались. Присматриваться к ней начали в 2019-м. К тому времени завод набирал обороты, прибавляя по 60-70 бульдозеров ежегодно. Но было понятно: это не предел. 2020 год завершили на отметке 400 машин. В этом хотят собрать пятьсот. «А лучше шестьсот», – уточняет Танин-Шахов. Если темп сохранится, скоро завод упрется в потолок возможностей рынка. Пока тот съедает немногим больше 2000 бульдозеров в год. Около 60% – импорт, КНР занимает в нем существенную долю. На «ДСТ-Урал» считают: если подвинуть китайские бренды, появится пространство для развития еще года на три-четыре. А дальше вступят в силу объективные ограничители: географическая близость азиатских компаний к Дальневосточному региону России и сама узость рынка, причины которой – в экономике.

- Рынок колесных погрузчиков в пять раз больше бульдозерного, – говорит Артем Танин-Шахов. – С этим направлением мы связываем большие надежды, поэтому сильно вложились в разработку. В следующем году хотим выпускать 100-200 машин ежемесячно.
По словам директора по развитию, российские производители почти не представлены в нише. Бал правит тот же Китай. Его техникой муниципальные службы чистят дороги от снега. Пятитонники из Поднебесной грузят в вагоны уголь, а на карьерах – щебень и песок. Ослабление рубля и защитные пошлины расширяют зазор между стоимостью азиатских погрузчиков и возможностями нашего потребителя. В этот разрыв и стремится попасть «ДСТ-Урал».
- Цена нашей машины будет конкурентной, хотя мы не дешевили, не старались лечь под рынок. Ориентировались на средний сегмент по стоимости и премиальный по функционалу. Дизайн, возможности, технические характеристики – во всем наш колесный погрузчик на две головы выше китайских аналогов.
В 2022 году благодаря погрузчикам на «ДСТ-Урал» надеются нарастить объемы вдвое, если удастся, втрое. Со стороны это выглядит скачком с места в карьер, но подготовка к нему велась планомерно несколько лет и продолжается до сих пор. Дело в том, что на заводе научились строить долговременные стратегии и смотрят в будущее дальше завтрашнего дня.
Частный? Берем!
Частный клиент теперь главный. Это мужчина средних лет, с коммерческой жилкой, работяга с амбициями. Он хочет стать хозяином собственной жизни и ищет трехтонный погрузчик, недорогой, но крепкий и неприхотливый, чтобы брать мелкие заказы. К машине придирчив, ведь платит сам. Функционал ему нужен пошире, вторая машина не по карману. Ну и к комфорту внимателен. В кабину оператора придется сесть самому, хотя бы на первое время.
В сегменте бульдозеров «ДСТ-Урал» привык работать с корпоративным заказчиком. Когда-то для предприятия выиграть первый тендер стало победой. Можно не думать о загрузке на следующие месяцы, выдохнуть и с холодной головой прикинуть, куда идти дальше. Для любого бизнеса эта пауза – время борьбы амбиций и осторожности. Кто победит, тот и определяет, насколько глобальную цель вы перед собой поставите.
В случае «ДСТ-Урал» верх взяло желание большего. Тендеры помогали держаться на плаву, но, следуя за корпоративным клиентом, был риск однажды оказаться в тупике. Производитель попадает в зависимость от крупных заказчиков, начинает обслуживать их интересы, а им, как правило, не нужен высокомаржинальный сложный продукт. Главный критерий – деньги.
- Многие заводы, пытаясь удешевить свой бульдозер, делают «барабан», – рассказывает Артем Танин-Шахов. – Это «пустая» машина, опции к которой можно добавить за отдельную плату. Как правило, в тендерах нет интереса за них доплачивать, и побеждает самый дешевый лот.
До конечного пользователя – оператора – доходит техника на минималках. Хлебнув с ней горя, тот «склоняет» производителя на форумах и в кругу коллег, и у бренда вырастает шлейф негативной репутации. Корпоративным продажам он не вредит, вот частным – очень. Но именно частник, по мнению руководства «ДСТ-Урал», держит в руках будущее завода.
- Мы шли на траты и даже в машины с самой дешевой комплектацией ставили полноценный кондиционер, мощную печку, подогреватели, двойной стеклопакет, хорошее кресло и дорогие джойстики. Все, чтобы оператору было комфортно. Перед крупным клиентом мы не имели никаких преимуществ, могли не делать этого и так же продавать, но мы работали на хорошую обратную связь от реального пользователя.

На заводе признают: завоевать симпатии потребителя трудно. Тот знает «в лицо» Caterpillar, Liebherr, Komatsu, но отечественные производители для него – однородная масса «российской техники», отношение к которой по-прежнему скептическое и недоверчивое.
- Маркетинг превратил иностранную технику в бренд, а бренд – ничто иное, как формирование у потребителя условного рефлекса: это хорошее, хватай, – говорит генеральный директор Евгений Горелый.
- Наш человек молится на западных производителей, – соглашается Артем Танин-Шахов. – Реклама внушила: «Европеец умный, русский – дурак», и он верит.
Отечественным машиностроителям необходим качественный пиар, лучше – на государственном уровне. А пока, вместе с собственной репутацией, завод отстраивает по кирпичику реноме всей «российской техники» – даже не с нуля, с отрицательных значений. Руководство «ДСТ-Урал» отслеживает отзывы и замечания потребителей по всем каналам, в том числе в соцсетях. В 2019 году журнал Uno рассказывал о стремлении Евгения Горелого делать ставку на конструкторов. Сегодня в конструкторском отделе 70 человек, еще 45 – в технологическом. Благодаря этому у завода быстрая реакция на замечания.
- Если они справедливы, – рассказывает Танин-Шахов, – на устранение чего-то незначительного требуется неделя-полторы. Серьезные изменения занимают больше времени, но тоже происходят быстро.
Перестройка
Как собрать тысячу машин сверх нормы? А как пробежать марафон, если раньше передвигался только пешком? Ни то, ни другое немыслимо без методичной подготовки, начать которую следует не накануне старта, а сильно заранее.
- Зайдите в архив гугл-карт, посмотрите, что здесь было раньше, – говорит Танин-Шахов перед строящимся цехом. И сам же подсказывает:
- Пустырь.
Через несколько месяцев под новую крышу переедут станки из соседней «ракушки», ее отправят под снос. Другую стройку ведут в районе Калачево – сборочное производство впятеро больше имеющегося. При том, что площади и объемы продолжат увеличивать, завод не планирует набирать новых сотрудников. С погрузчиками справятся прежним числом рабочих рук – за счет роста эффективности.
- В 2022 году мы перейдем на единую сборочную платформу, – говорит Танин-Шахов. – Она позволит собирать машины, как из кубиков. Например, рама у разных модификаций будет общая, отличие – в длине одного узла. С межмодельной унификацией мы снизим складской запас, станем реже перенастраивать станки, не будем учить людей лишним операциям. Упростятся разработка, сервис и заготовка.
Унификация разгонит сборку с полусотни бульдозеров в месяц до ста единиц и быстро запустит погрузчики в серию – в производстве они легче гусеничной техники.
Осенью 2020 года «ДСТ-Урал» попал в участники Национального проекта «Производительность труда и поддержка занятости».
- Морковкой служила возможность получить от государства пятилетний кредит на триста миллионов рублей под 1% годовых, – вспоминает Артем. – От нас требовали на пилотном участке адаптировать процессы под принципы «бережливого производства». Потом мы поняли, что кредит нам не особенно нужен, а полученные знания пригодятся.
Полем экспериментов выбрали кабинный участок. Туда приехали эксперты Регионального центра компетенций и подготовили список замечаний почти из восьмидесяти пунктов.
- Кажется, мелочи, и внимания они не стоят, – говорит Танин-Шахов. – Но, когда мы их устранили, оказалось, кабину можно собрать на десять часов быстрее, а это уже серьезно.
За считанные месяцы участок ускорился вдвое – с 25 до 50 кабин. Не понадобилось ни новых бригад, ни существенных расходов. Просто порядок победил хаос. У рабочих мест поставили стеллажи с инструментом, иначе организовали пространство цеха – сотрудники перестали бродить в поисках деталей и нужных ключей. Появилась специализация. Раньше у одной кабины толпились несколько человек. Теперь за каждым закрепили одну операцию, а кабина движется по цеху, словно по конвейеру.
Сейчас опыт переносят на другие участки производства. Однако лишь оптимизацией, унификацией и расширением площадей «ДСТ-Урал» вряд ли сможет в 2022 году выполнить намеченный план. Чтобы осуществить задуманное, на заводе придумали новую бизнес-модель. Шли к ней на протяжении последних лет, но испытали недавно – при производстве опытного образца первого фронтального погрузчика П465.
Кооперация
- Смотрите, – Танин-Шахов показывает на желтый капот П465. – Он пластиковый, но металлическому не уступает. Конечно, если не бить кувалдой)) Монолитный, повторяемость идеальная, выглядит великолепно. Взглянуть на погрузчик сверху – как будто женская талия нарисована. Мы старались! Из металла такое не сделаешь. При этом пластик стоит копейки. Мы заказали деталь в Юрюзани и избавились от кучи проблем.
Впервые на карту кооперации «ДСТ-Урал» поставил несколько лет назад, когда не смог придумать ничего лучше. «У нас были сложные времена, – объяснял Танин-Шахов в интервью 2019 года. – Без заградительных пошлин и помощи государства мы с китайцами конкурировали на равных. Тогда же отказались от многих импортных комплектующих. Приходилось обращаться на российские заводы, размещать заказы, тащить их за собой».
На деле вынужденный шаг обернулся симбиозом, выгодным всем сотрудничеством. Недозагруженные заводы получали работу. «ДСТ-Урал» не покупал лишние станки и средства производства, а сохранял деньги в оборотке. Практика кооперации хорошо показала себя в Европе. В России приживается хуже – найти ответственных исполнителей бывает непросто. Представители «ДСТ-Урал» едут к кандидатам с технологическим аудитом. Оценивают компетенции, потом дают тестовое задание. При удачном раскладе размещают заказ на полгода и следят за результатами. Прошедшие этот фильтр переходят в категорию подтвержденных партнеров.
- В итоге от идеи делать погрузчик полностью у себя мы отказались, – говорит Артем. – Пусть каждый занимается тем, что умеет лучше всего. Наш завод – высокомаржинальной частью: разработкой, роботизированной сваркой, финальными сборочными операциями и инженерной настройкой машин. Все низкотехнологичное уйдет на сторону.
В 2020 году сотрудничество с другими предприятиями помогло «ДСТ-Урал» закрыть армейские контракты на поставку бульдозеров. Из-за санкций использование иностранных агрегатов было под запретом, завод включился в импортозамещение. Для одних комплектующих нашли производителей. Другими занимаются сами.
- Сенсорные экраны в кабине – наши. Это промышленное исполнение, аналогов в стране никто не выпускает, а импортные стоят на 400% дороже. Также мы делаем бортовые редукторы, опытные сварные мосты потихоньку катаем. В этом году завершим полигонные испытания и в 2022-м начнем ставить на собственные машины.
Цели делать все самим у «ДСТ-Урал» не стоит. Здесь руководствуются здравым смыслом. Если у соседа заказать дешевле и проще, отдадут ему. Но если он не справляется и качество подводит, то сами.
***
Приезжать на «ДСТ-Урал» раз в два года – все равно что изредка видеть ребенка друзей. При первом знакомстве он шатко стоит на ногах. При втором – болтает без умолку, играя на планшете. Еще через пару лет – учит английский и сносно читает. Каждый раз удивляешься: это другой человек.
- Мы въехали сюда в 2009-м, – говорит Артем Танин-Шахов, кивая на главное здание завода. Внешне оно выглядит непрезентабельно, но внутри в последний год провели обширный ремонт: опенспейсы, дизайнерские штучки, красота. – Построили его в 1989 году. Кажется, хотели делать линолеум. Союз развалился, все стояло заброшенным, окна выбиты, бездомные жили. Евгений Анатольевич купил здание вместе с огромной территорией. Заводик наш был тогда маленький, только из гаража вылез, и никто не понимал, зачем директору это: «Куда тебе столько площади?» В то время много заводиков было, кто восстанавливал старую технику. Все жили хорошо. Зачем развиваться дальше? Теперь никого не осталось, а мы живём. Про нас будут говорить: «Это ошибка выжившего, им повезло». Нет, просто неординарный собственник, который не ставит границ, не зашоривает себя, и такая же команда. Помню, мы приходили к Горелому с очередной сумасшедшей идеей: «Давайте сделаем новый трактор!» А нам отвечали: «Давайте! А лучше два!»