Челябинск. Бизнес
Три волшебных буквы
Сергей Копьев - о настоящем и будущем ТЛК «Южноуральский»
Встретив в аэропорту Сергея Копьева, я подумала: «Он точно не спал…» «Не спал», - кивнул он в ответ на мой вопрос, но на интервью согласился. Накануне Копьев прилетал на несколько часов в Астану, провел переговоры и вернулся в Москву. Сегодня приземлился уже в Челябинске, из машины вышел в «Редакторе». Там же прошел остаток дня до позднего вечера. Несколько деловых встреч (видимо, ставших целью визита), интервью нам, дружеские посиделки под вечер и на огонек к родителям... А завтра – опять Первопрестольная, новые встречи, серьезные люди... В загранпаспорте – 370 штампов о пересечении границы за последние три неполных года.
Какая-то сверхчеловеческая работоспособность.
Он оставляет двойственное впечатление. Тяжелый, на вид безапелляционный и резкий. Я не смогла бы с ним работать. Копьев из тех, кто ни капли не сомневается в правильности своих действий. Даже если вокруг все считают иначе. Но когда речь заходит о ТЛК «Южноуральский», передо мной сразу другой человек: усталости как не бывало, горящие глаза.
Какая-то сверхчеловеческая работоспособность.
Он оставляет двойственное впечатление. Тяжелый, на вид безапелляционный и резкий. Я не смогла бы с ним работать. Копьев из тех, кто ни капли не сомневается в правильности своих действий. Даже если вокруг все считают иначе. Но когда речь заходит о ТЛК «Южноуральский», передо мной сразу другой человек: усталости как не бывало, горящие глаза.
- Есть в этой жизни кто-то, на кого вы хотели бы быть похожим?
- Нет... Хотя, знаете, наверное, есть. Во-первых, на моего партнера. Он настоящий бизнесмен. А еще, во многом, на мою супругу Ирину. Она обладает качествами, которых мне не хватает. И вообще у меня лучшая в мире семья.
- О партнере… Это вы про Гинера?
- Да. Евгений не просто известная личность. Он по-своему уникален. У меня ощущение, что он знает абсолютно всех, и нет человека, кто бы его не уважал.
- Построить ТЛК в Южно-уральске было его идеей?
- Идея общая, но в последние годы она стала смыслом моей жизни.
- А себя вы считаете бизнесменом, экономистом или инвестором?
- Сумасшедшим.
- Почему?
- Потому что, когда мы придумали ТЛК, я загорелся им, начал всем рассказывать, а на меня все смотрели как на сумасшедшего.
- А вы нормальный пацан?))
- Конечно нормальный! Я окончил Челябинский институт физкультуры, уж куда нормальнее)) Давай на «ты», раз такие вопросы пошли. Мне будет комфортнее.
- ТЛК – твой первый проект?
- Нет. Были большие проекты в Московской области. Там в 2003 году мы с нуля создали компанию, которая за семь лет стала одним из крупнейших девелоперов на земельном рынке региона. В нашем портфеле было около 50 тысяч гектаров земли, на которых мы строили коттеджные поселки. Тогда это было востребовано, сейчас бум прошел, и тема стала неактуальной.
- Успешный бизнес и честный бизнес – взаимоисключающие понятия?
- Наверное, честный бизнес и стабильный бизнес – это понятия, которые идут вместе. А успешный бизнес, тем более в России, бывает, развивается по-разному. Смотря что вкладывать в понятие «успешный».
- А что для тебя «успешный»?
- Тот, который я задумал в голове, положил на бумагу и реализовал в жизни. Деньги, прибыль вторичны. Проекты уровня ТЛК окупаются за десять лет и более. Они стратегические, быстрых заработков не приносят по определению, поэтому оценивать их с точки зрения финансов нельзя. Мерило успеха – поэтапное воплощение в жизнь того, что расписано в теории. Может быть, с незначительными отклонениями.
- Нет... Хотя, знаете, наверное, есть. Во-первых, на моего партнера. Он настоящий бизнесмен. А еще, во многом, на мою супругу Ирину. Она обладает качествами, которых мне не хватает. И вообще у меня лучшая в мире семья.
- О партнере… Это вы про Гинера?
- Да. Евгений не просто известная личность. Он по-своему уникален. У меня ощущение, что он знает абсолютно всех, и нет человека, кто бы его не уважал.
- Построить ТЛК в Южно-уральске было его идеей?
- Идея общая, но в последние годы она стала смыслом моей жизни.
- А себя вы считаете бизнесменом, экономистом или инвестором?
- Сумасшедшим.
- Почему?
- Потому что, когда мы придумали ТЛК, я загорелся им, начал всем рассказывать, а на меня все смотрели как на сумасшедшего.
- А вы нормальный пацан?))
- Конечно нормальный! Я окончил Челябинский институт физкультуры, уж куда нормальнее)) Давай на «ты», раз такие вопросы пошли. Мне будет комфортнее.
- ТЛК – твой первый проект?
- Нет. Были большие проекты в Московской области. Там в 2003 году мы с нуля создали компанию, которая за семь лет стала одним из крупнейших девелоперов на земельном рынке региона. В нашем портфеле было около 50 тысяч гектаров земли, на которых мы строили коттеджные поселки. Тогда это было востребовано, сейчас бум прошел, и тема стала неактуальной.
- Успешный бизнес и честный бизнес – взаимоисключающие понятия?
- Наверное, честный бизнес и стабильный бизнес – это понятия, которые идут вместе. А успешный бизнес, тем более в России, бывает, развивается по-разному. Смотря что вкладывать в понятие «успешный».
- А что для тебя «успешный»?
- Тот, который я задумал в голове, положил на бумагу и реализовал в жизни. Деньги, прибыль вторичны. Проекты уровня ТЛК окупаются за десять лет и более. Они стратегические, быстрых заработков не приносят по определению, поэтому оценивать их с точки зрения финансов нельзя. Мерило успеха – поэтапное воплощение в жизнь того, что расписано в теории. Может быть, с незначительными отклонениями.
Проекты уровня ТЛК окупаются за десять лет и более. Они стратегические, быстрых заработков не приносят по определению, поэтому оценивать их с точки зрения финансов нельзя. Мерило успеха – поэтапное воплощение в жизнь того, что расписано в теории.
- В этом смысле ТЛК – проект успешный?
- Не просто успешный – его развитие идет с опережением наших ожиданий. Но срок окупаемости наступит в 2027 году. Наверное, ТЛК изначально неправильно воспринимался общественностью и освещался СМИ. Все думали, мы быстренько построим какие-то склады, и сразу закипит бурная деятельность, которая принесет сумасшедшие дивиденды. И сегодня «доброжелатели», наши местные политологи пишут, что ТЛК стоит. Нет, он работает и развивается в режиме, который мы планировали.
- Эти «доброжелатели» говорят, что для процветания логистического комплекса недостаточно одного вида транспорта. Нужно, чтобы был и морской, и авиа…
- Тогда пусть возьмут и выкопают здесь речку! Во-первых, у нас не один вид транспорта, а два. Наш комплекс расположен между железной и автомобильной дорогами. Основная идея проекта – использование их возможностей плюс строительство инфраструктуры, в том числе таможенного поста и зоны эффективной обработки и хранения контейнеров. В этом плане ТЛК – полноценный логистический объект. Во-вторых, действительно, здесь не хватает моря, поэтому он и называется «сухой порт». Можно еще присоединить аэропорт, и с «Баландино» у нас подписано соглашение о сотрудничестве. Но это совершенно другой этап развития, точно не сегодняшний.
- Бизнес в России может быть долгоиграющим? И если да, то это правило или исключение?
- Для кого-то может быть долгоиграющим, для кого-то нет. На самом деле, заходя в проект ТЛК, мы отдавали себе отчет, что он важен не только для Челябинской области. Это первый «сухой порт» России, самый крупный на этот день. Второго объекта такого масштаба, который объединил бы все виды логистических услуг и имел правильное положение для азиатских партнеров, нет. Сейчас в Калужской области появилась наша точная копия, но размеры меньше, и он рассчитан на Центральную часть России. В относительно маленькой Германии подобных комплексов более пятидесяти, и они не конкурируют между собой, а успешно взаимодействуют.
- Все ставки вы сделали на Азию, а если случится так, что отношения с КНР будут разрушены?
- Это противоречит курсу, взятому высшим политическим руководством страны. Сейчас он направлен на приоритетное сотрудничество с азиатскими странами. Так получилось, что замысел проекта возник до ситуации с европейскими санкциями, а теперь Китай стал приоритетным, перспективным направлением. Значит, нам повезло. Мы попали в нужное время, в нужное место.
- Если бы ТЛК был чуть ближе к городу, он мог бы работать как складские помещения для челябинских предприятий. Вы заняли бы часть и этого рынка.
- Как ты не понимаешь! Такой логистический комплекс, как наш, не может строиться для одного города, поэтому и близость не нужна. Челябинску требуются склады, которые обслуживали бы местные магазины. Наша идея другая – быть мультимодальным (железнодорожно-автомобильным) узлом, ближайшей точкой входа в Россию с азиатского направления. Мы не просто крупный опт, мы суперкрупный опт с полноценной логистикой. Отдельному городу просто не нужны такие гигантские площади. С другой стороны, ни одного квадратного метра пустого склада на ТЛК «Южноуральский» нет. Я имею в виду не физическое наполнение, а то, что они законтрактованы. С федеральной компанией «Детский мир» мы подписали договор аренды на десять лет. До первого марта проведем перепланировку помещений, оборудуем их стеллажами и техникой, и «Детский мир» начнет операционную деятельность. У него сеть из более 400 магазинов! Именно под таких клиентов в Сибирском, Уральском, Приволжском федеральных округах мы и создавали ТЛК. Уверен, за «Детским миром» последуют другие крупные игроки, и заявленные 400 тысяч квадратных метров складов будет под кого строить. Следом появятся новые рабочие места, загрузка объемами местных строительных компаний и т.д. Это мультипликативный эффект.
- Не просто успешный – его развитие идет с опережением наших ожиданий. Но срок окупаемости наступит в 2027 году. Наверное, ТЛК изначально неправильно воспринимался общественностью и освещался СМИ. Все думали, мы быстренько построим какие-то склады, и сразу закипит бурная деятельность, которая принесет сумасшедшие дивиденды. И сегодня «доброжелатели», наши местные политологи пишут, что ТЛК стоит. Нет, он работает и развивается в режиме, который мы планировали.
- Эти «доброжелатели» говорят, что для процветания логистического комплекса недостаточно одного вида транспорта. Нужно, чтобы был и морской, и авиа…
- Тогда пусть возьмут и выкопают здесь речку! Во-первых, у нас не один вид транспорта, а два. Наш комплекс расположен между железной и автомобильной дорогами. Основная идея проекта – использование их возможностей плюс строительство инфраструктуры, в том числе таможенного поста и зоны эффективной обработки и хранения контейнеров. В этом плане ТЛК – полноценный логистический объект. Во-вторых, действительно, здесь не хватает моря, поэтому он и называется «сухой порт». Можно еще присоединить аэропорт, и с «Баландино» у нас подписано соглашение о сотрудничестве. Но это совершенно другой этап развития, точно не сегодняшний.
- Бизнес в России может быть долгоиграющим? И если да, то это правило или исключение?
- Для кого-то может быть долгоиграющим, для кого-то нет. На самом деле, заходя в проект ТЛК, мы отдавали себе отчет, что он важен не только для Челябинской области. Это первый «сухой порт» России, самый крупный на этот день. Второго объекта такого масштаба, который объединил бы все виды логистических услуг и имел правильное положение для азиатских партнеров, нет. Сейчас в Калужской области появилась наша точная копия, но размеры меньше, и он рассчитан на Центральную часть России. В относительно маленькой Германии подобных комплексов более пятидесяти, и они не конкурируют между собой, а успешно взаимодействуют.
- Все ставки вы сделали на Азию, а если случится так, что отношения с КНР будут разрушены?
- Это противоречит курсу, взятому высшим политическим руководством страны. Сейчас он направлен на приоритетное сотрудничество с азиатскими странами. Так получилось, что замысел проекта возник до ситуации с европейскими санкциями, а теперь Китай стал приоритетным, перспективным направлением. Значит, нам повезло. Мы попали в нужное время, в нужное место.
- Если бы ТЛК был чуть ближе к городу, он мог бы работать как складские помещения для челябинских предприятий. Вы заняли бы часть и этого рынка.
- Как ты не понимаешь! Такой логистический комплекс, как наш, не может строиться для одного города, поэтому и близость не нужна. Челябинску требуются склады, которые обслуживали бы местные магазины. Наша идея другая – быть мультимодальным (железнодорожно-автомобильным) узлом, ближайшей точкой входа в Россию с азиатского направления. Мы не просто крупный опт, мы суперкрупный опт с полноценной логистикой. Отдельному городу просто не нужны такие гигантские площади. С другой стороны, ни одного квадратного метра пустого склада на ТЛК «Южноуральский» нет. Я имею в виду не физическое наполнение, а то, что они законтрактованы. С федеральной компанией «Детский мир» мы подписали договор аренды на десять лет. До первого марта проведем перепланировку помещений, оборудуем их стеллажами и техникой, и «Детский мир» начнет операционную деятельность. У него сеть из более 400 магазинов! Именно под таких клиентов в Сибирском, Уральском, Приволжском федеральных округах мы и создавали ТЛК. Уверен, за «Детским миром» последуют другие крупные игроки, и заявленные 400 тысяч квадратных метров складов будет под кого строить. Следом появятся новые рабочие места, загрузка объемами местных строительных компаний и т.д. Это мультипликативный эффект.
ТЛК изначально неправильно воспринимался общественностью и освещался СМИ. Все думали, мы быстренько построим какие-то склады, и сразу закипит бурная деятельность, которая принесет сумасшедшие дивиденды.
- Что выбираешь: революцию или эволюцию?
- Революцию не люблю. Эволюцию. Необходимость того, что мы сейчас делаем, назрела много десятилетий назад. Мы построили копию бременского терминала в Германии, который немцы реализовали еще в 1989 году. В России дошли до этого в 2012-м. Посчитай, насколько мы опаздываем. Рядом с Павелецким, Курским, Рижским и другими вокзалами в Москве находятся грузовые станции, где до сих пор занимаются обработкой контейнеров. Но люди уже понимают: нужны мультимодальные комплексы, похожие на ТЛК. И в столице их начали создавать. Существует даже программа городских властей, РЖД и таможни о выносе грузовых дворов за пределы города.
- Цитата экономиста Сергея Гордеева: «Челябинская область на протяжении 15 лет – отстающий регион по темпам роста. Мы не определяем рост России, а, наоборот, тормозим его. Мы уходим в регионы второго плана даже по объемным характеристикам, не говоря о качественных».
- Я, если честно, не отслеживаю цитаты экономистов, и Гордеева в том числе. В их словах наверняка можно почерпнуть что-то важное, но они ведь только «негативят». Никто из них ни разу не инициировал встреч с нами. Может, подсказали бы что-то для пользы дела. В конечном счете, мы все должны быть настроены на единый результат, на совместное развитие потенциала родной области. А если просто критиковать – это самое простое и не совсем приглядное занятие. Мы все по-своему сильны в различных теориях.
- Но ты считаешь, что Челябинская область – отстающий регион?
- Нет.
- Он тормозит рост России?
- Он не возглавляет, но, конечно, и не тормозит. Здесь сосредоточена основная промышленность, и у региона сумасшедший потенциал развития. Он имеет все возможности быть одним из передовых, в том числе по главному показателю – уровню благосостояния и комфорта жителей.
- Почему вокруг ТЛК ходит столько слухов?
- Это же хорошо))) Раз говорят, значит, интересно.
- Проект с самого начала стал объектом для домыслов и спекуляций.
- Когда мы начали строить комплекс, вокруг появилась куча народу. Они не были заинтересованы в стратегическом результате, а стремились только урвать. Нашей ошибкой стало то, что мы как заказчик строительства недосмотрели. В итоге благосостояние некоторых жителей Южноуральска и прилегающих территорий резко улучшилось))) У людей появились шальные сворованные деньги. Они начали строить дома, скупать все подряд.
- У кого они воровали? У вас?
- У генподрядчика или вместе с генподрядчиком, не берусь утверждать. Но получается, конечно, у нас, потому что во всем финансировании нет ни копейки бюджетных средств. Туда вложены наши с партнером частные деньги. По большей части заемные, полученные под наши с ним личные поручительства.
- Революцию не люблю. Эволюцию. Необходимость того, что мы сейчас делаем, назрела много десятилетий назад. Мы построили копию бременского терминала в Германии, который немцы реализовали еще в 1989 году. В России дошли до этого в 2012-м. Посчитай, насколько мы опаздываем. Рядом с Павелецким, Курским, Рижским и другими вокзалами в Москве находятся грузовые станции, где до сих пор занимаются обработкой контейнеров. Но люди уже понимают: нужны мультимодальные комплексы, похожие на ТЛК. И в столице их начали создавать. Существует даже программа городских властей, РЖД и таможни о выносе грузовых дворов за пределы города.
- Цитата экономиста Сергея Гордеева: «Челябинская область на протяжении 15 лет – отстающий регион по темпам роста. Мы не определяем рост России, а, наоборот, тормозим его. Мы уходим в регионы второго плана даже по объемным характеристикам, не говоря о качественных».
- Я, если честно, не отслеживаю цитаты экономистов, и Гордеева в том числе. В их словах наверняка можно почерпнуть что-то важное, но они ведь только «негативят». Никто из них ни разу не инициировал встреч с нами. Может, подсказали бы что-то для пользы дела. В конечном счете, мы все должны быть настроены на единый результат, на совместное развитие потенциала родной области. А если просто критиковать – это самое простое и не совсем приглядное занятие. Мы все по-своему сильны в различных теориях.
- Но ты считаешь, что Челябинская область – отстающий регион?
- Нет.
- Он тормозит рост России?
- Он не возглавляет, но, конечно, и не тормозит. Здесь сосредоточена основная промышленность, и у региона сумасшедший потенциал развития. Он имеет все возможности быть одним из передовых, в том числе по главному показателю – уровню благосостояния и комфорта жителей.
- Почему вокруг ТЛК ходит столько слухов?
- Это же хорошо))) Раз говорят, значит, интересно.
- Проект с самого начала стал объектом для домыслов и спекуляций.
- Когда мы начали строить комплекс, вокруг появилась куча народу. Они не были заинтересованы в стратегическом результате, а стремились только урвать. Нашей ошибкой стало то, что мы как заказчик строительства недосмотрели. В итоге благосостояние некоторых жителей Южноуральска и прилегающих территорий резко улучшилось))) У людей появились шальные сворованные деньги. Они начали строить дома, скупать все подряд.
- У кого они воровали? У вас?
- У генподрядчика или вместе с генподрядчиком, не берусь утверждать. Но получается, конечно, у нас, потому что во всем финансировании нет ни копейки бюджетных средств. Туда вложены наши с партнером частные деньги. По большей части заемные, полученные под наши с ним личные поручительства.
Это первый «сухой порт» России, самый крупный на этот день. Второго объекта такого масштаба, который объединил бы все виды логистических услуг и имел правильное положение для азиатских партнеров, нет.
- Ситуация с банкротством ООО «Ресурс»…
- Каким банкротством?! «Ресурс» не банкрот. Испорченный телефон в родной Челябинской области – великая вещь! Банкрот – генподрядчик «Энекс». Ни с одной компанией, кроме этой, мы не имели юридических или других отношений. Генподрядчик нес ответственность перед нами и перед всеми, кого он привлекал в качестве субподрядчиков. Сейчас я слышу, что «Энекс» с кем-то не рассчитался, а везде пишут, что должник – ТЛК «Южноуральский». Такого юридического лица не существует! Повторю, заказчик строительства ООО «Ресурс» имел отношения исключительно с генподрядчиком.
- Компания «Энекс» судится в том числе и с вами, и выиграла два суда в Краснодаре.
- Какими путями это у нее получилось, не знаю, но в ноябре третья кассационная инстанция отменила решения этих судов. Еще после второй инстанции они пытались инициировать процедуру банкротства ООО «Ресурс». Теперь мы отменим эти процедуры в судебном порядке, потому что отменены судебные решения, к которым они пытались апеллировать. Кроме того, в рамках банкротства «Энекс» мы официально заявились через суд в реестр кредиторов с требованием более чем на 700 миллионов рублей.
- Чтобы проекты, подобные ТЛК, были успешными, они должны быть частными или государственными?
- Есть понятие «государственно-частное партнерство», о котором много говорят. В России, к сожалению, оно пока слабо и редко где эффективно работает. Я много встречался с чиновниками. Они спрашивали, чем нам помочь. Я был благодарен за административную поддержку, но никакого финансового участия от области нам не было нужно. Мы ни разу не обращались ни за деньгами, ни за бюджетными гарантиями.
- Почему тебе задавали такой вопрос? Вы нуждались в помощи?
- Проект ТЛК имеет политическую окраску. В 2012 году, когда он был еще на бумаге, в Пекине на саммите ШОС Владимир Путин поддержал его. Естественно, чиновники переживают за реализацию. Проект в самом деле важен, потому что инфраструктурный. Он связан с созданием новых рабочих мест, с наполнением бюджетов всех уровней. Но при этом у нас есть четкая позиция относительно денег из бюджета – не надо. Любое «соучастие» с государственными деньгами в нашей стране, к сожалению, в большинстве случаев заканчивается печально.
- С точки зрения государства, не разумнее держать контроль над таким крупным стратегически важным объектом в своих руках?
- Да. Но что бы они построили? Я всем объясняю: ТЛК – проект не строительный. Это не торговый центр, который в хорошем месте можно возвести практически любой конфигурации и простым методом посчитать рентабельность от арендных площадей. Наш комплекс четко выверен. Мы потратили, если мне не изменяет память, около 4,5 миллиона евро только на концепцию, выбор земельного участка, привязку к нему. Работа шла полтора года, ее вели немецкие консультанты. Каждый квадратный метр того, что есть внутри нашей территории, несет смысловую нагрузку. Каждый объект расположен так, как должен быть расположен. Консультанты из РЖД пытались нам рассказывать про ошибки, и когда у них состоялось живое общение с немцами, мне было понятно, кто из них прав.
- Они отстали в понимании реальности?
- Немцы имеют опыт, четкое представление об оптимизации логистических процессов. Они нарисовали, обосновали и вручили нам мастер-план, на базе которого велось рабочее проектирование с привязкой к российским ГОСТам. С ТЛК в существующем виде можно не просто легко и эффективно работать. Каждая его часть – терминал, склады – способна функционировать как отдельно, так и в комплексе. Поэтому, если однажды мы надумаем выйти из проекта, ТЛК можно продавать не только целиком, но и по отдельным объектам. И новый собственник склада будет работать, не мешая территории контейнерного терминала и не страдая от его близости. И наоборот. В этом основная ценность. А возвести объекты много ума не надо. Мы сделали это за год. Главная ценность в нашем предварительном подходе: «семь раз отмерь, один раз отрежь».
- Каким банкротством?! «Ресурс» не банкрот. Испорченный телефон в родной Челябинской области – великая вещь! Банкрот – генподрядчик «Энекс». Ни с одной компанией, кроме этой, мы не имели юридических или других отношений. Генподрядчик нес ответственность перед нами и перед всеми, кого он привлекал в качестве субподрядчиков. Сейчас я слышу, что «Энекс» с кем-то не рассчитался, а везде пишут, что должник – ТЛК «Южноуральский». Такого юридического лица не существует! Повторю, заказчик строительства ООО «Ресурс» имел отношения исключительно с генподрядчиком.
- Компания «Энекс» судится в том числе и с вами, и выиграла два суда в Краснодаре.
- Какими путями это у нее получилось, не знаю, но в ноябре третья кассационная инстанция отменила решения этих судов. Еще после второй инстанции они пытались инициировать процедуру банкротства ООО «Ресурс». Теперь мы отменим эти процедуры в судебном порядке, потому что отменены судебные решения, к которым они пытались апеллировать. Кроме того, в рамках банкротства «Энекс» мы официально заявились через суд в реестр кредиторов с требованием более чем на 700 миллионов рублей.
- Чтобы проекты, подобные ТЛК, были успешными, они должны быть частными или государственными?
- Есть понятие «государственно-частное партнерство», о котором много говорят. В России, к сожалению, оно пока слабо и редко где эффективно работает. Я много встречался с чиновниками. Они спрашивали, чем нам помочь. Я был благодарен за административную поддержку, но никакого финансового участия от области нам не было нужно. Мы ни разу не обращались ни за деньгами, ни за бюджетными гарантиями.
- Почему тебе задавали такой вопрос? Вы нуждались в помощи?
- Проект ТЛК имеет политическую окраску. В 2012 году, когда он был еще на бумаге, в Пекине на саммите ШОС Владимир Путин поддержал его. Естественно, чиновники переживают за реализацию. Проект в самом деле важен, потому что инфраструктурный. Он связан с созданием новых рабочих мест, с наполнением бюджетов всех уровней. Но при этом у нас есть четкая позиция относительно денег из бюджета – не надо. Любое «соучастие» с государственными деньгами в нашей стране, к сожалению, в большинстве случаев заканчивается печально.
- С точки зрения государства, не разумнее держать контроль над таким крупным стратегически важным объектом в своих руках?
- Да. Но что бы они построили? Я всем объясняю: ТЛК – проект не строительный. Это не торговый центр, который в хорошем месте можно возвести практически любой конфигурации и простым методом посчитать рентабельность от арендных площадей. Наш комплекс четко выверен. Мы потратили, если мне не изменяет память, около 4,5 миллиона евро только на концепцию, выбор земельного участка, привязку к нему. Работа шла полтора года, ее вели немецкие консультанты. Каждый квадратный метр того, что есть внутри нашей территории, несет смысловую нагрузку. Каждый объект расположен так, как должен быть расположен. Консультанты из РЖД пытались нам рассказывать про ошибки, и когда у них состоялось живое общение с немцами, мне было понятно, кто из них прав.
- Они отстали в понимании реальности?
- Немцы имеют опыт, четкое представление об оптимизации логистических процессов. Они нарисовали, обосновали и вручили нам мастер-план, на базе которого велось рабочее проектирование с привязкой к российским ГОСТам. С ТЛК в существующем виде можно не просто легко и эффективно работать. Каждая его часть – терминал, склады – способна функционировать как отдельно, так и в комплексе. Поэтому, если однажды мы надумаем выйти из проекта, ТЛК можно продавать не только целиком, но и по отдельным объектам. И новый собственник склада будет работать, не мешая территории контейнерного терминала и не страдая от его близости. И наоборот. В этом основная ценность. А возвести объекты много ума не надо. Мы сделали это за год. Главная ценность в нашем предварительном подходе: «семь раз отмерь, один раз отрежь».
У нас есть четкая позиция относительно денег из бюджета – не надо. Любое «соучастие» с государственными деньгами в нашей стране, к сожалению, в большинстве случаев заканчивается печально.
- В конце ноября китайское информационное агентство Xinhua рассказало о проекте «Ледяной шелковый путь», нацеленном на развитие российско-китайского сотрудничества в Арктике. Он подразумевает кратчайший путь из Тихого океана в Атлантический через Арктику и является еще одной альтернативой связи Китая и Европы. Через несколько лет у ТЛК появится еще один конкурент. Хватит ли товаров на всех?
- Лена, откуда вы все берете эти вопросы? Я устал на них отвечать. Их задавали еще три-четыре года назад. Вот смотри: есть определенная масса товаров, которой, к сожалению, не становится больше, несмотря на все заверения в увеличении товарооборота. Есть налаженные каналы поставки, и они зависят от курса рубля к доллару. Если Китаю выгодно и рубль стабилен, он везет товары сюда. Если начинаются скачки, неважно, в какую сторону, поток сокращается. Объем товара из Азии не растет и не падает, меняются только логистические цепочки доставки. Мы со своим ТЛК предлагаем самый короткий, самый быстрый путь. У поезда из Китая есть расписание, утвержденное на всем маршруте. Время, когда он прибудет в Челябинск, известно вплоть до минуты.
- Каковы же минусы Арктики?
- Новые морские пути – это классный и очень дешевый канал доставки, но погоду никто не отменял. Все большему количеству азиатских партнеров нужна скорость, и сезонность однозначно некомфортна. Представь, что перед каждым караваном надо будет идти ледоколу. Сколько времени займет дорога? К тому же есть риск, что зимой все замерзнет и судно встанет. У нас такой опасности нет, и это большой преимущественный показатель. К тому же на суше местонахождение контейнера отслеживает программа, и собственник может узнать его хоть ночью. С морскими грузами это невозможно.
- То есть выгода формируется из цены и скорости?
- Да, а по ним мы находимся в тройке лучших маршрутов из азиатских стран в Россию. Из-за особенностей географического положения мы «дотягиваемся» и до Москвы, и до Новосибирска. Китайская сторона формирует сборные грузы. В одном контейнере, к примеру, пять тонн товара для Екатеринбурга, три – для Москвы, семь – в Обнинск Калужской области. Делать так можно только тогда, когда здесь, в точке доставки, есть условия для эффективного кросс-докинга (рассортировки), как в нашем ТЛК. Все китайцы были довольны этим элементом мультимодальной логистики, и наш комплекс – конкурентный продукт. Он останется таким по отношению к любым альтернативным маршрутам, в том числе арктическим.
- В этом году на «Иннопроме» представили новую канадскую концепцию транспортно-логистического рынка «физический интернет». Технология подразумевает универсальные контейнеры для грузов всех размеров, стандартизацию перевозок, создание единых хабов и маршрутов движения и прозрачность процессов за счет полного контроля движения каждой фуры. Считается, что «физический интернет» повысит безопасность перевозок и сократит сроки доставки и обработки грузов. Что думаешь об этой идее?
- В 2012 или 2013 году мы ездили в Бремен и видели, как осуществляются контрейлерные перевозки. Приходит поезд. Рядом стоят автомобильные шасси. Тентованные кузова на колесах снимают с железнодорожной платформы, цепляют к голове машины и выставляют на трассу. Это наше будущее. Повторю, в логистике мы минимум на двадцать пять лет отстали от Европы. От канадцев, наверное, еще сильнее. То, что они предлагают, по всей видимости, передовая технология, но нам нельзя, не пройдя следующий этап, перескочить на что-то более современное. В России по большинству станций до сих пор ходит учетчик с тетрадью и вычисляет, где стоит контейнер, за которым приехал грузополучатель. Ага, третий сверху, надо позвать грузчиков, чтобы ненужное в сторону убрали. Технологии и операционные процессы нашего терминала не допускают таких ситуаций. В наших программах содержится вся информация о контейнерах. Мы понимаем, в какое время за каким грузом приедут, и выставляем их в соответствующем порядке. Эффективность обработки большого грузопотока исключает лишние телодвижения. И это в конечном итоге отражается на стоимости услуг для грузополучателя и соответственно на стоимости товаров для потребителя.
- Многие говорят, что будущее логистики за беспилотниками.
- Я соглашусь, для европейской логистики это так. В порту Гамбурга нет ни единого человека, все работает автоматически. Но в России, возможно, такое увидят только наши внуки и правнуки. И вообще не факт, что это нам подходит. Вопрос не только в менталитете. Азиатские экономики тоже не готовы отказаться от ручного труда, потому что первая задача – трудоустройство населения. Как и у нас. Мы обязаны обеспечить людей работой. На Западе другой подход, и я не думаю, что он приживется здесь в ближайшее время.
- Лена, откуда вы все берете эти вопросы? Я устал на них отвечать. Их задавали еще три-четыре года назад. Вот смотри: есть определенная масса товаров, которой, к сожалению, не становится больше, несмотря на все заверения в увеличении товарооборота. Есть налаженные каналы поставки, и они зависят от курса рубля к доллару. Если Китаю выгодно и рубль стабилен, он везет товары сюда. Если начинаются скачки, неважно, в какую сторону, поток сокращается. Объем товара из Азии не растет и не падает, меняются только логистические цепочки доставки. Мы со своим ТЛК предлагаем самый короткий, самый быстрый путь. У поезда из Китая есть расписание, утвержденное на всем маршруте. Время, когда он прибудет в Челябинск, известно вплоть до минуты.
- Каковы же минусы Арктики?
- Новые морские пути – это классный и очень дешевый канал доставки, но погоду никто не отменял. Все большему количеству азиатских партнеров нужна скорость, и сезонность однозначно некомфортна. Представь, что перед каждым караваном надо будет идти ледоколу. Сколько времени займет дорога? К тому же есть риск, что зимой все замерзнет и судно встанет. У нас такой опасности нет, и это большой преимущественный показатель. К тому же на суше местонахождение контейнера отслеживает программа, и собственник может узнать его хоть ночью. С морскими грузами это невозможно.
- То есть выгода формируется из цены и скорости?
- Да, а по ним мы находимся в тройке лучших маршрутов из азиатских стран в Россию. Из-за особенностей географического положения мы «дотягиваемся» и до Москвы, и до Новосибирска. Китайская сторона формирует сборные грузы. В одном контейнере, к примеру, пять тонн товара для Екатеринбурга, три – для Москвы, семь – в Обнинск Калужской области. Делать так можно только тогда, когда здесь, в точке доставки, есть условия для эффективного кросс-докинга (рассортировки), как в нашем ТЛК. Все китайцы были довольны этим элементом мультимодальной логистики, и наш комплекс – конкурентный продукт. Он останется таким по отношению к любым альтернативным маршрутам, в том числе арктическим.
- В этом году на «Иннопроме» представили новую канадскую концепцию транспортно-логистического рынка «физический интернет». Технология подразумевает универсальные контейнеры для грузов всех размеров, стандартизацию перевозок, создание единых хабов и маршрутов движения и прозрачность процессов за счет полного контроля движения каждой фуры. Считается, что «физический интернет» повысит безопасность перевозок и сократит сроки доставки и обработки грузов. Что думаешь об этой идее?
- В 2012 или 2013 году мы ездили в Бремен и видели, как осуществляются контрейлерные перевозки. Приходит поезд. Рядом стоят автомобильные шасси. Тентованные кузова на колесах снимают с железнодорожной платформы, цепляют к голове машины и выставляют на трассу. Это наше будущее. Повторю, в логистике мы минимум на двадцать пять лет отстали от Европы. От канадцев, наверное, еще сильнее. То, что они предлагают, по всей видимости, передовая технология, но нам нельзя, не пройдя следующий этап, перескочить на что-то более современное. В России по большинству станций до сих пор ходит учетчик с тетрадью и вычисляет, где стоит контейнер, за которым приехал грузополучатель. Ага, третий сверху, надо позвать грузчиков, чтобы ненужное в сторону убрали. Технологии и операционные процессы нашего терминала не допускают таких ситуаций. В наших программах содержится вся информация о контейнерах. Мы понимаем, в какое время за каким грузом приедут, и выставляем их в соответствующем порядке. Эффективность обработки большого грузопотока исключает лишние телодвижения. И это в конечном итоге отражается на стоимости услуг для грузополучателя и соответственно на стоимости товаров для потребителя.
- Многие говорят, что будущее логистики за беспилотниками.
- Я соглашусь, для европейской логистики это так. В порту Гамбурга нет ни единого человека, все работает автоматически. Но в России, возможно, такое увидят только наши внуки и правнуки. И вообще не факт, что это нам подходит. Вопрос не только в менталитете. Азиатские экономики тоже не готовы отказаться от ручного труда, потому что первая задача – трудоустройство населения. Как и у нас. Мы обязаны обеспечить людей работой. На Западе другой подход, и я не думаю, что он приживется здесь в ближайшее время.
Азиатские экономики не готовы отказаться от ручного труда, потому что первая задача – трудоустройство населения. Как и у нас. Мы обязаны обеспечить людей работой.
- В каком году ты стал бизнесменом?
- В начале 90-х. После института я немного поработал тренером, а потом ушел в бизнес. Как и многие впрочем.
- Ты видел, как он меняется…
- Никакой формулы изменения бизнеса в России нет. Каждый день появляется что-то новое, и это влияет на общую картину.
- Когда работать было интереснее: тогда или сейчас?
- В то время хотелось сделать что-то быстро и тут же получить отдачу. А ТЛК «Южноуральский» - это стратегический, серьезный проект.
- Не обидишься, если я скажу, что ты остался пацаном из 90-х?
- А что такое «пацан из 90-х»?
- Который живет «по понятиям».
- Ха, а что такое «понятия», ты мне расскажи? Белым воротничком не стал точно. Но все, чего достиг, я добивался своим трудом. Мне в этой жизни с неба ничего не упало. Я вырос в обычной семье. Мои родители, глубоко образованные люди, всегда были для меня примером порядочности. Я стараюсь им соответствовать, даже если это невыгодно для сиюминутных интересов. У моего партнера тот же принцип. Вообще моя мечта – создать в компании проекта ТЛК такую же атмосферу, как Евгений Гинер создал в коллективе футбольного клуба ЦСКА: вне зависимости от обстоятельств, это одна крепкая, сплоченная семья. Нам есть на кого равняться. ///
- В начале 90-х. После института я немного поработал тренером, а потом ушел в бизнес. Как и многие впрочем.
- Ты видел, как он меняется…
- Никакой формулы изменения бизнеса в России нет. Каждый день появляется что-то новое, и это влияет на общую картину.
- Когда работать было интереснее: тогда или сейчас?
- В то время хотелось сделать что-то быстро и тут же получить отдачу. А ТЛК «Южноуральский» - это стратегический, серьезный проект.
- Не обидишься, если я скажу, что ты остался пацаном из 90-х?
- А что такое «пацан из 90-х»?
- Который живет «по понятиям».
- Ха, а что такое «понятия», ты мне расскажи? Белым воротничком не стал точно. Но все, чего достиг, я добивался своим трудом. Мне в этой жизни с неба ничего не упало. Я вырос в обычной семье. Мои родители, глубоко образованные люди, всегда были для меня примером порядочности. Я стараюсь им соответствовать, даже если это невыгодно для сиюминутных интересов. У моего партнера тот же принцип. Вообще моя мечта – создать в компании проекта ТЛК такую же атмосферу, как Евгений Гинер создал в коллективе футбольного клуба ЦСКА: вне зависимости от обстоятельств, это одна крепкая, сплоченная семья. Нам есть на кого равняться. ///
Беседовала: Елена Тельпиз
Записала: Елена Пылаева
Фото: Натальи Резепиной
Записала: Елена Пылаева
Фото: Натальи Резепиной
Follow UNO on Facebook
